每一次创新发展就有可能带来一个新的赛道。

当国内大部分车企在纯电动车领域打得不可开交之时，长城汽车已经将目光投向了新视野。

几天前，长城汽车举行了一场氢能源战略发布会，在筹谋5年之后，终于披露了其在氢能产业的最新发展路线。根据规划，今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

为了彰显发展氢能源的决心，长城汽车还制定了一个宏伟目标：

到2025年，实现全球氢能市场占有率前三。

看清楚了，长城要做的不光是氢能源汽车，它还要笼罩整个氢能市场。

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在长城的氢能战略里，只要越过了乘用车这个坎，氢能将拥有更为广阔的利用空间。长城汽车董事长魏建军也讲过，布局氢能背后的逻辑是能源革命。

当前，“脱碳”已成为全球课题，在中国“十四五”开局之年，氢能被纳入战略性新兴产业，它不仅涉及汽车、船舶、航空、轨道交通等大交通运输领域，甚至关乎整个电力系统转型和国家能源安全。

近年来，世界各国正以前所未有的速度推进氢能产业发展，国际氢能委员会与麦肯锡联合发布的报告显示，目前已有30多个国家和地区发布了氢能发展路线图。到2030年，全球在氢能项目上的投资将达到：

3000亿美元。

面对如此一个大竞争、大融合、大变革的时代，如果相关企业还看不到颠覆性的变化，那么被颠覆的就是自己。而长城，显然已经抢得了先机。

不过，具体到汽车领域，与纯电动汽车相比，氢燃料电池车目前还属于小众产品。

我们查了一下国内情况，多年来，以长城、上汽、奇瑞为代表的自主车企一直坚持着燃料电池乘用车产品的开发，后来加入的爱驰、汉腾、东风等数十家车企也均展出过燃料电池乘用车产品，但这些车企的绝大多数产品仅仅停留在样车阶段。

数据显示，历年来国内市场上出现过的氢燃料电池乘用车已经超过了20款，但登上工信目录的产品寥寥无几。回顾2015年至2018年中国氢燃料电池汽车销量情况，分别为：10辆、629辆、1275辆、1527辆。

2018和2019年登上目录的燃料电池车分别为74款和100款，而且全部集中在商用车领域，乘用车领域竟然没有一款车型在列。

我们再从全球范围来看，韩国在高补贴的政策驱动下，2020年氢燃料电池汽车销量为5000辆，成为首个氢燃料电池汽车保有量到万辆级别的国家。

美国新增937辆，较2019年下降约55％，至2020年氢车保有量累计8931辆。

日本在2020年新增了761辆，累计推广3902辆，但东京奥运会的延迟也影响了氢车的推广。

截至2020年底，全球主要布局氢燃料电池汽车的国家中美日韩，保有量加在一起仅有：

30185辆。

因此，即便是大众汽车这样的老牌国际巨头和特斯拉这样的全球电动汽车新贵，都对氢燃料电池汽车不抱乐观态度。

大众集团首席执行官迪斯在接受《财富》采访时说：“在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”而特斯拉CEO马斯克甚至嘲弄“氢燃料电池应该叫愚蠢交易”。

从这个角度来看，长城汽车的技术路线选择无疑是冒险的。然而事实上，在此次发布氢能战略之前，长城汽车已经默默耕耘了数年。

2015年，长城以"XEV项目组"为名，低调展开对FCEV的核心技术攻关；2018年长城建立国内首座氢能技术中心，并在2019年将氢能产业进行市场化独立运营，未势能源科技有限公司由此成立。而在这几年里，长城在氢能领域的累计投资已高达20亿元。

那么问题来了，长城明知市场表现差，为何还要急着上氢能项目？

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魏建军曾说过，“现在的氢燃料就像前十年的动力电池、电动汽车局面一样，基础设施不完善、产业链不完善，包括电池本身、三电系统等都处于初级阶段，但我想，这个发展速度应该像电动汽车一样快。”

老魏的判断相当明智，这一点，从近两年国家对氢燃料电池车的扶持力度上便可窥见一斑。

尽管很早就有“氢燃料电池”这个概念，但其真正进入中国，是在2018年李克强总理访日参观丰田汽车之后。彼时丰田第一代氢燃料电池汽车MIRAI刚刚问世：502km的长续航里程、仅需5分钟的加注时间和-30°C低温启动的优越性能，备受市场追捧。

李克强回国后，深受触动，将发展氢能源首次写入2019年“政府工作报告”——“推动充电、加氢等设施建设”。

在这之后，氢燃料电池才真正为中国汽车行业所重视，越来越多中国企业加入氢燃料电池行业。包括 41家中国整车企业、汽车零部件企业、产业资本等相继在氢能及燃料电池产业加码。

仅2018年一年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。到2019年，氢燃料电池车已在上海、郑州、张家口、佛山、云浮、十堰等多地实现商业化运营。

进入2020年，广汽、宝马等多家知名整车企业先后公布氢燃料电池乘用车的规划。除此之外，云度、海马、红旗、上汽大通、长安等车企都开始对氢燃料电池汽车展开了布局，这里当然也包括长城汽车。

彼时，中国宣布布局燃料电池车的车企数量，已为全球第一。

那么，在巨大市场空间的加持下，中国是否如纯电动汽车一样，成为全球氢燃料电池车的市场中心和增长引擎了呢？今年年初，中汽协发布的产销数据显示，2020年我国氢燃料电池车仅卖了：

1177辆。

这个成绩，与2019年的3018辆相比，下降了56.8%。而这些销量，也几乎全部来自商用车领域。

虽然市场表现不尽人意，但我们也能够看到，国家在氢燃料电池产业政策支持力度上，并未减少丝毫。除了将氢能发展写入2019年“两会”《政府工作报告》外，博鳌论坛、人大二次会议均表明“要加快发展氢能产业”。工信部此前也公开表态，要积极破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题。

在2020年电动汽车补贴大幅退坡之时，氢燃料电池车补贴力度依旧强劲。可以说，氢燃料电池产业的大幕在政策的助力下，已经徐徐拉开。而在这股变革风潮中，长城已经走在了前面。

在魏建军眼里：

“氢能将是能源变革的首选方向，没有之一”。

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尽管政策支持力度不小，但我们也要清楚的认识到，氢燃料电池产业还处在初级发展阶段，仍有诸多难关需要攻克。

目前来看，在氢燃料电池技术领域，还是国外企业说了算，龙头企业主要分为两类：

一类是既做整车，又做电池系统，所谓“我全都要”的车企丰田、现代、长城等；另一类则专攻电池系统，例如加拿大巴拉德、美国戈尔、英国庄信万丰、国内的亿华通等公司。

日韩车企领跑，丰田、本田、现代均有氢燃料电池乘用车面世，尽管行业规模不大，但也抢占了大部分市场份额；而商用车领域，现代的XCIENT重卡已批量出口瑞士，氢燃料电池公交车、物流车和叉车也早已在多地投入运营。

国外车企发展势头迅猛，为什么我们的表现却很迟缓？

首先必须要搞清楚，影响中国氢燃料电池汽车发展的核心问题在哪。

与纯电路线对比，我国氢燃料电池缺少产业基础和自主技术的支撑。尤其上游，是制约氢燃料电池汽车发展的最大因素之一，用一句话概括就是：

“规划大，方案多，落地慢”。

不过，仅从技术层面来看，这两年我国氢燃料电池技术还是有很大进步的。今年初，中科院院士欧阳明高在百人会论坛上曾说过：

现在的性能跟五年前相比，所有主要的性能指标都有大幅的提升，比如核心指标氢燃料电池寿命提升了300%。此外，国产氢燃料电池零部件的产业链已经建立，系统集成能力大幅增强，头部企业也正在形成。

但同时，欧阳明高也指出了目前面临的问题，比如氢燃料产业链自主化程度与技术水平还有差距，制氢技术、氢储运技术、氢安全技术还需要改进提升。

我们再回头来看长城汽车，其敢于高调发布氢能战略，显然是对自身技术实力的自信。

在正式设立“氢赌局”之前，魏建军就已经在氢赛道砸下一个又一个重磅筹码。

经过5年多深耕，长城汽车打造出了国内最大的氢能技术研发团队，分别在上海、保定、加拿大、日本、德国等地建立研发中心，“四国五地”的全球化研发布局已经成型。

同时，长城汽车还实现了“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化，其中多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点。

我们查了一下，长城自主开发的商用车110KW和乘用车95KW大功率燃料电池发动机产品已完成公告认证和整车搭载公告申请，氢能乘用车和商用车的续驶里程可以达到900公里和1100公里。而发动机拥有100%的知识产权，零部件国产化率也接近100%。

此外，长城汽车氢能战略的核心——氢柠技术，其中包含1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势。魏建军说：“长城汽车坚持以产品为王，现在，我们已经有拿得出手的产品了。”