在2021年上海国际车展前夕，华为以 “专新致智” 为主题，举办HI新品发布会，发布了包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。其实，华为首次官宣进入智能汽车部件领域是在上一届（2019年）上海国际车展，但过去这两年来，作为智能汽车增量部件供应商的华为已经与全球主流车企建立了广泛的合作，并在去年10月发布了HI品牌，力图以Huawei Inside模式与车企深度合作，打造精品智能汽车。

目前，华为能够为车企提供的“增量部件”包括：1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。今年，将有多款使用了华为智能化部件的旗舰车型上市，正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。

事实上，智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点，华为在持续加大投资，尤其是在对自动驾驶软件方面的更是不断加大投入的力度。目前，华为在智能汽车部件业务的研发团队超过5000人，研发中心分布在欧洲、日本和中国各地，今年的研发投资将达到10亿美金。

那么，华为与车企的合作情况如何？后续将有哪些动作？在HI新品发布会后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军、华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文等接受了媒体的采访。

前几天的开发者大会上，徐（直军）总讲华为每年（要）在车上每年赚一万块钱，这个具体指是什么？

王军：徐董事长说每辆车赚一万是给我们提的要求，我们发布这么多的部件，只要能卖出去还是有可能的， “每辆车”是我们的愿景，“赚一万块钱”是搭载更多的部件，如果做得好的话，目标还是有可能实现的。

请问华为的自动驾驶操作系统目前进展到什么阶段，何时可以商用？

王军：自动驾驶的操作系统，我们做的是自研的操作系统，已经通过了ASIL-D的功能认证。

在ADS系统算法开发过程中，华为跟车企之间具体怎么合作的，与自己开发有什么不同？

王军：目前这个算法跟车厂（合作），总体以华为为主，但是客户会给我们提一些需求和要求。会在执行器以及电子架构方面给我们进行配合，这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。

之前，我们在改装车上测试自动驾驶，改装车底盘的数据没有那么开放，这次我们和极狐一块联合开发，底盘数据完全开放。我们发现，自动驾驶得到了非常大的提升，特别是在处理时延方面提升非常大，而处理时延决定了是否有提前量进行刹车，如果刹车有提前量，必然会刹得平稳。

华为会不会自己造车？

王军：目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。华为不造车，我们愿景是把数字世界带入每一辆车，如果造车了，我们就只会放到华为的车上。

华为HI意味着什么？

王军：HI我们定义就是Huawei Inside。2017年，我们BU还没有成立，当时已经论证决定不造车，但在考虑华为进入这个行业能够给最终用户带来什么，怎么跟车企合作。我们希望创造一个新的商业模式，当时找了一些车企讨论。最后，有些车企同意采用华为inside这个模式。

具体来说，华为inside模式的本质就是通过联合设计，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。走到今天已经有三个客户，一个是北汽，一个是长安，还有一个是广汽。

北汽相对走得快一点，长安的新车也会很快出来。采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型，还有整车制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。

更多的，我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，现在我们跟所有车企基本上都有了业务零部件的合作，我们所有零部件也都有了上车商用的计划。

现在很多汽车企业都说与华为有合作，具体的情况怎么样？ 

王军：去年我们开始打造iDVP，i是智能，D是数字、V是汽车、P是平台，智能数字汽车平台。通过这个数字平台能够让车企真正实现软件定义汽车，软件的可迭代，硬件即插即用，这个平台我们正在和客户紧密合作，包括奇瑞在iDVP上也定点华为了，将在汽车上进行合作。

我们不同零件和不同客户有合作，这次车展上和很多的伙伴联合展示了我们的产品。比如说红旗的EHS9，那辆车原先也有一个HUD，我们用70寸的13°×5°视角范围的AR-HUD放在上面，改动了以后体验效果非常好，车内的环绕立体声，真正的环绕立体声要和屏幕结合，才叫真正的7.1环绕立体声。你体验以后就感觉在副驾（位置）可以看大片、打游戏，同时导航的效果也非常好，所以在这方面有很多跟车企的合作，我相信以后会越来越多，因为这块业务才做了两年，今年开始才真正上车。

在智能电动领域，我们跟上汽、一汽、东风、比亚迪等很多客户，包括长城都有合作。

大家觉得自动驾驶要有非常充足的道路数据，华为对道路测试的数据并不是很多，怎么做到自动驾驶的技术第一的呢？   

王军：其实2019年我刚加入车BU我看自动驾驶，当时我提出来穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路。为什么这么说呢？“穿欧洲鞋”汽车最重要的是安全，涉及到人的安全，因为原来汽车的功能安全标准都从欧洲来的，所以我们必须要满足功能安全，要真正符合汽车行业的规律。

 “跳美国舞”什么意思呢？我们发现当时特斯拉也起来了，ICT特别是IT的技术引入到车里面，美国这方面非常领先。大象要跳美国舞，走中国路，什么意思？中国路况太复杂了，每次给海外的客户看中国的道路情况，海外客户哈哈大笑，在美国不可能有横穿马路等各种情况，没有这么复杂的场景。

我当时跟奥迪的客户说，你看我们中国人，人人都会功夫，在大街上谁都不怕，辗转腾挪。所以说，真正的自动驾驶数据是核心数据最关键，核心的数据取决于有没有发现长维的Corner case，否则你在高速公路上跑10年都没有用，数据是一方面，非常重要，但是基于Corner case的核心数据才是最重要的，只有把这个东西学习好了，同时找到了真正的处理方法，才能真正把这个事情做好。

大家都知道手机行业和汽车行业不一样，作为从手机行业进入到汽车行业的企业，华为有什么具体感受？

王军：手机和智能汽车中间差了个ICT，ICT更接近智能汽车，消费级、工业级、车规级，一个手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样，我们到了车这个行业，我们发现要求完全不一样，手机除了电池爆炸，对人的生命安全有所影响，现在质量提升了，但是车跟生命息息相关。

所以汽车跟手机完全是两个行业，我们在建供应链的时候，我们发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求，所以我们在重新构建在车BU的供应链、产业链，差别非常大，更别说消费级了。手机两年就换了，车要开15年。   

王庆文：整个智能车发展过程当中反应都没有那么快，每增加一个应用也好，或者外设增加一个功能也好，一级供应商要花非常长的时间同步来做。操作系统的版本一变，原来的改动又要推翻重来，因为版本没法管理。

现在HiCar需要为每个车企做应用更改，所有导航等东西，每个车企做得不一样，体验是不一样的。每个应用伙伴都会开发得很痛苦，是针对每一辆车做的应用，这个模式跟应用伙伴来说也是不可持续的，生态注定会受到严重挑战。不像手机，手机生态上面是统一的，这就是操作系统跟应用之间的关系。

再补充一点，从最终用户的角度去看大家感觉到，从体验上来看似乎很接近，但是从最终用户使用的体验角度去看那些功能，从工程师、产品研发的角度来看，这是两个截然不同的东西，因为它的生命周期不同。生命周期不同带来软件开发，软件管理与硬件管理完全不同。我们运营商的市场，一代产品30年到现在还在使用，车至少20年~25年，手机一般两年开始软件不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就扔掉了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果软件升级汽车，汽车里面任何一个版本都需要跟你存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。    

王军：如果要达到手机这种体验的话，汽车上面要做更大、更多、更复杂的工作，核心的还真不是硬件的生命周期管理，是软件的生命周期管理，这块我们还在摸索，特别是在座舱领域涉及到频繁地升级，但是它整个生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车，OTA真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。

目前遇到了哪些具体的难题呢？

王军：我们有很多的零部件业务，发现车厂的预测有时太大了，这就带来非常大资金的占用，有时候预测少了，又供不上，所以弹性要足够大，预测真的是一个非常大的难题。

但是我发现我们的友商——博世的预测体系非常准，一方面他们有完整的一套预测系统，有专家的研发预测系统，另外，他的量铺开了，东边不亮西边亮，我们逐步在完善这套系统，构建这个能力。Huawei Inside当然想卖得越多越好，但是还是真正要取决于消费者，我相信还会有一部分人会买。

对于汽车行业有什么建议吗？

王军：汽车这个领域我刚进入时成立了一个政策标准专利库，但我发现汽车领域不太适合标准，可能更适合大家共同开放的平台和生态。

因为汽车领域的合作伙伴、整个产业链太复杂了，太长了。中国的汽车产业一年10万亿的GDP，本身汽车可能带动又10万亿，20万亿GDP怎么能靠一个标准统一它呢？不现实。但是我觉得一个开放的平台和好的伙伴的结合，更能够把这个产业做大做好，所以我不太建议在汽车行业里面做成一个标准，我觉得真正的可行性不是那么大。

今后华为将在哪些方面加大投入？ 

王军：真正实现了无人自动驾驶的时候，才真正能够颠覆这个行业，就跟苹果的手机似的，从传统手机到真正的智能手机，真的是颠覆这个行业，虽然它还叫手机，以后还叫汽车，但是真正是颠覆这个行业。我认为只有这个技术，能够把这个行业给颠覆掉。我们不是为了颠覆而颠覆，但是趋势是这样，未来的大趋势是这样的。

面向这个趋势，我们的投入肯定是围绕着能够在未来有可能改变这个行业的方向上，我们要强力投入，但是自动驾驶绝不仅仅是大家理解的自动驾驶的软件、算法，自动驾驶是整个一套系统，包括自动驾驶本身的软件，包括刚才说的算力平台、传感器、执行器，也就是我们说的转向自动悬架。以后没有刹车板了，没有方向盘了，整个专项自动悬架都是数字化的，需要冗余，包括电动机。我们发现我们发出一个指令加油、加速，结果这个电动机MCU控制命令实验非常大，加速不了，变到那一下子就很难，就容易出现事故，所以它是全系列的（问题）。座舱领域跟智能驾驶也是息息相关的，比如HMI的设计，总之我们在这个领域会加大投入。

对于未来的判断，我还是希望能够聚焦核心业务，同时把我们的基础技术、基础支撑做到最好，发挥传统ICT的优势，包括激光雷达、毫米波雷达。   

华为的自动驾驶在盈利方面会有压力吗？

王军：要真正实现无人驾驶，华为团队内部探讨的时候认为是2025-2030年的某一个时间，但是这么长时间之内，没有任何的商业变现或者是回报，谁去支撑你的投资呢？我相信既然做产品、做产业、做生意，总得有投资回报比，总得有看得见的投资回报比。去年小徐总说对华为、对王军、对车BU加大投资，几年不看回报，小徐总敢这么说，我不敢这么做。我要看几年里面到底有什么商业回报，光靠理想吃不了饭。