国内自主研发的混动系统领域，又有一家车企加入该阵营。

在近日举办的重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸iDD混动系统。官方宣称，蓝鲸iDD系统最高传递效率达到 97%，系统综合扭矩最大可达 590 n·M。平台百公里加速最快 6s，极速可达 200km/h。同时，其纯电续航可以达到 130km，综合续航可达到 1100km。

随着去年9月《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的正式发布，其提出政策应推动“混合动力”技术路线的发展，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现“混动化”后，国内越来越多车企开启混动技术新路线。截至目前，已有比亚迪、长城、长安、奇瑞、上汽、广汽等国内多家车企开启了自己的混动技术路线，并陆续打算推出量产混动产品。

面对“十四五”规划和《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》， 混动路线逐渐成为一条主流的发展路线。有人说长安发布的蓝鲸iDD混动系统不输丰田的THS和本田的i-MMD，还有人说我国自主研发的混动系统已突破了合资车企的技术壁垒。大部分的声音都指向我国混动技术的崛起，不过也有一部分人认为我国混动技术待突破的问题仍然不少，当下和日系车的混动技术存在不小的差距。

对于上述争论，本报记者采访了多个行业内的专家，希望借专家的口了解我国混动技术的现状，以及目前自身的优势和存在的问题。

技术路线多元发展

5月末公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》指出，受益于节能技术及新能源汽车的推广，行业平均油耗逐年下降，2019年较2016年下降约14％。除去新能源汽车的因素不谈，混动技术的节油性能发挥了很好的效果。2020年，国产混合动力乘用车产量规模超过40万辆，相比2016年增长3.4倍，占乘用车总产量的比例提升至2.3％。

混动车型的消费市场在逐步扩大，主机厂也在逐步布局混动汽车市场。今年以来，长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车等纷纷推出混动系统。其中，今年年初，比亚迪发布超级混动DM-i多款车型。长城汽车旗下柠檬混动平台首款车型WEY摩卡，在今年上海车展上亮相，并即将迎来上市。5月中旬，奇瑞全功能混动构型DHT（混动专用变速器）正式下线，相关量产车型也将于下半年正式上市。

具体来看，有分析指出，比亚迪已量产的第四代DMi系统，采用的是P1+P3双电机结构；同样，已量产的上汽第二代EDU混动采用的是P2.5单电机结构；长城汽车的柠檬混动DHT的核心是双电机控制器和DHT模块。而刚上市的长安蓝鲸iDD混动系统，采用的是P2单电机结构。

对于国内车企的做法，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为：“国内车企都在做混动技术，不管是插混还是纯混动，对于当前的中国汽车工业发展而言，都是有非常重要的意义。未来混动市场如何，还得看技术的发展和市场需求的选择。”

天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示，按照我国汽车中长期规划，混动将会较长的时期里成为我国主流的节能技术之一。目前各家车企都在推动混动技术，既符合国家政策需求，也符合真的节能要求。

当然，上述混动系统上市后，得到行业内众多好评。例如长安蓝鲸iDD混动系统上市后，有业内分析称，从官方公布数据来看，该系统不输丰田的THS和本田的i-MMD。该观点得到汽车行业分析师张翔的反驳。他认为，长安最新发布的系统与丰田THS、本田的iMMD相比，还是有一定差距。毕竟长安的系统刚发布，还没有实际的市场反馈和测试结果，它只能在真实场景下得到验证才能有比较的结果。而丰田和本田的混动车型在全球都卖出销量了，已经有良好的测试结果，技术是非常成熟的，这一点长安和它们无法比。

从我国整体市场来看，在王秉刚看来，我国目前混动的技术路线是多元的，大家也一直在探索双电机的方案，并且取得了不错的成果，比如比亚迪的超混，这表明我国在发展自己的技术路线，走自己路，没有涉及到专利或者其他问题。“我们现在和丰田、本田日产等日本车相比，不管是性能还是调试，都存在着一定的差距。”他说道。

“我国混动水平仍需多方面提升”

不过，有专家指出，虽然我国车企采取了多种形式的技术路线，但本质上还是未能脱离开日系车的路线。

姚春德认为，主流的混动大概有以下几种：一种是丰田提出来的动力分离系统。该系统从结构上来说比较复杂，但它用起来又很好用。第二个是本田的混联系统，发动机既作为发电机用，但它在必要的时候会参与车轮驱动。第三种就是日产推出的e-power系统，可以看作串联式混动，也可以看作另类增程式，它发动机只驱动发电机，不直接参加车轮的驱动。

在他看来，我国的车企大多数都是在上述几种类型的基础上，做了一些符合自己企业特点的改动。不过值得肯定的是，目前国内车企都是绕开合资品牌的专利，独立发展自己的混动技术，最多也只是参照原理。

姚春德认为，现如今，我国混合动力的发展存在最大的问题是，不管大家以什么形式发展，但本质上都没有脱离开上述三大技术形式的框架，也就是从原理上没有进行突破，只是在结构上添加了各自的特色。

王秉刚则进一步表示，我国在混动领域做得不够极致。“除了机电耦合这方面，我国还需要在发动机上下功夫，要针对混动研发出专门的发动机。有部分车企用的依旧是普通的内燃机，对其仅进行简单地改造调试，这样做是不对的。”此外，他认为，在底盘能量回收方面，我国目前的水平也不算领先，这个方面还需努力。

虽然我国的混动技术和国外存在着不少差距，但对于未来，专家们均持看好的态度。“我希望政府部门、行业机构、车企等全行业都要持续引起重视。”王秉刚相信，未来我国的混动技术会在全球范围内都是领先的。张翔也发表了相似看法，不过，他也提出了自己的忧虑。

“总而言之，长远来看国内车企肯定能掌握全套混动技术。”虽然保持乐观的心态，但张翔担忧我国技术发展的时间。“混动系统只是我们发展新能源汽车的过渡方案，不是终极方案。混动技术未来是否能超过国外，这还需要看国内技术发展的时间，如果国内未来还要发展十多年才能达到国外的水平，那这也没意义。”张翔表示，混动车型和燃油车相比有竞争优势，但和纯电相比就没竞争优势，以后随着电池技术和成本的降低，混动可能在完成使命后退出历史舞台。