疫情猛于虎，假期长又长。

疫情之下，车市回暖艰难而缓慢。来自乘联会的数据显示，今年1月国内乘用车销量为169.9万辆，同比下滑21.5%，环比下滑20.8%。从数据看，无论是同比还是环比，1月国内乘用车销量为自2005年零售统计以来最低点。从企业方面看，截止到2月16日，近30家主流车企的总销量只有1.77万辆，相比1月份的42.8万辆下滑幅度高达96%，同比下滑95.4%。其中，作为19年度销量前三的上海大众下滑尤其明显，一方面大势基于疫情，另一方面单点触发细节，一直作为销量担纲的B级车帕萨特销量直线下滑，背后的原因来自于2019年12月中保研的一次测评，并由此引发的“信任危机”。

乞丐版遭打脸

去年12月末，中国保险汽车安全指数（简称“C-IASI”）发布了上汽大众全新一代帕萨特的测评结果，在“正面25%偏置碰撞”这一项目中，该车型A柱直接断裂，拿到了最差的“P（较差）”等级，测试成绩在所有合资和自主品牌中垫底。这样的结果让车主们如鲠在喉，一场碰撞测试也将信任击得粉碎。

要知道，在此次碰撞测试前，帕萨特还有着骄人的业绩。去年12月，帕萨特以26014辆的成绩位居国内B级轿车第一名，在整个轿车销量排行榜中名列第8，也是唯一一款进入前十的中型轿车。而除帕萨特外，在此次中保研测试中同样表现不佳的还有途观L，1月份销量同比下滑达41.6%，是销量排名前15的车型中降幅最大的一款。而去年12月大众途观L销量为26107辆，位居SUV排行榜第三位。

事实上，受帕萨特销量下滑影响，1月份上汽大众销量表现也呈现出下滑态势，来自上汽集团1月份披露的产销快报显示上汽大众1月销量仅为11.3万辆，同比跌幅达40.53%。大众方面也做出了降价的举措，2019款帕萨特已经全配置降价6.47万元。

2月18日，大众汽车集团管理董事会主席Herbert Diess首开新浪微博，评论里点赞最高的一条是：“请把你家的质量、安全、减配问题放到第一位。”不得不说，此次碰撞事件测试只是一个导火索，上汽大众帕萨特带给消费者的“特供减配，不尊重消费者；为了利润，不顾车主生命安全（消费者评论）”的印象已开始在市场“传染”。

“现在合资品牌越做越大，而市场上新车开发周期越来越短，在忙着升级智能化设备、配置的同时，容易忽略了安全性能的提升；其次，就帕萨特而言，这几年底盘平台的升级换代仍需要调试空间，也涉及到和在华供应链的磨合过程，这些都影响着车整体的结构和安全性能。”工信部人才交流中心汽车专家、汽车行业分析师张翔表示。

要指出的是，上汽大众引入国内生产的帕萨特是美版PASSAT，而一汽-大众生产的迈腾则是欧版PASSAT。从C-IASI发布的评测结果看，上汽大众帕萨特A柱严重变形、左前车门铰链断裂、乘员舱上下部均严重侵入、方向盘横向过度移位、车内假人的头部两次接触硬体结构。不仅是帕萨特，途观L也在C-IASI的“正面25%偏置碰撞”中获得了最差等级。但纵观2019年全年C-IASI公开的20款车型的测评结果，其中11款车都在“车内乘员安全指数”中获得了“G（优秀）”，两款车获得了“A（良好）”。

而从美国公路安全保险协会（即“IIHS”）去年发布的评测结果来看，美版PASSAT在去年IIHS的25%偏置碰撞测试中虽然也有不尽如人意的地方，但美版PASSAT在25%正面偏置碰撞中的总体表现还是值得肯定的，因此也获得了最高的评价等级“优秀”。从测试结果看，美版PASSAT的A柱几乎没有出现变形；假人与车门、方向盘和仪表盘之间保有一定距离，保证了驾驶舱的安全空间；在碰撞过程中，假人头部在划向左侧之前，几乎没有接触到正面安全气囊；侧面设置的安全气囊和气帘进一步提升了驾驶员的安全系数。

上汽大众帕萨特和美版PASSAT为什么会在25%偏置碰撞测试中出现这么大的反差？“在某种程度上，中、美两个版本帕萨特安全配置不同，是导致测试结果大相径庭的重要原因之一”，有业内人士直接指出。中国汽研交通安全技术总监尹志勇表示：“如果想要在‘正面25%偏置碰撞’中获得更好的成绩，车辆可以从以下两方面着手：一是针对正面25%偏置碰撞，优化结构设计和吸能效果，部分结构件采用高强度钢，以保证乘员空间不受到侵害；二是由于在事故发生过程中车辆车身可能有旋转过程，所以要标配侧气帘，并提升安全气囊覆盖面积，从而保障驾乘人员头部安全。”反之，上汽大众帕萨特在C-IASI测试中之所以折戟，已显而易见。

仅从上汽大众帕萨特（2019款280TSI商务版）的安全装备配置可以看出，除了驾驶员和前排成员的正面气囊以及前排侧气囊，并没有配置前/后排侧气帘、后排侧气囊、驾驶席膝部气囊等装备。而美版帕萨特的安全配置显然更完善，IIHS给出的车型参数表明，2012年10月之后生产的美版帕萨特，将驾驶员侧的安全气囊和气帘都重新进行了设置。从2016年开始，美版帕萨特又加固了A柱和门槛梁，并对前排侧面的安全气囊和气帘进行了加长处理。

值得一提的是，已经完成中保研试验的亚洲龙充分印证了尹志勇的说法。在正面25%偏置碰撞实验中，亚洲龙取得了优秀的成绩，汽车A柱几乎保持完好，纹丝不动，评价结果为G。亚洲龙作为一款全球车型，国产后是否存在减配行为？中保研的测试就是最好的证明。

市场很快给出了反馈，乘联会最新的发布的1月全国乘用车销量数据显示，1月份帕萨特销量仅16495辆，直接跌出排行榜15名之外。而另两款竞争车型依然保持着自身优势，其中，雅阁销量为22118辆，排名第9位；凯美瑞销量17421辆，排名第15位。

测试不成功换一家重测

“上汽大众为什么进行减配？理由只在于，它们的减配是按照国家标准制造，就象当初检测牛奶的氮含量，非法添加的三聚氰胺不在检测之列，就象神农丹不在检测之列。中国汽车制造的国标达不到欧标与美标，使得中国人安全得不到企业应有的尊重。只因为它们符合国标，你说它们减配是没有法律依据，没有国家标准支持，相关部门也无法无据，还不能处罚这种行为。”有专业人士表示。

当然，中国版帕萨特到底有没有刻意减配？在中国的路况环境和驾驶习惯下，帕萨特的安全配置是否应该进行提升？上汽大众到了应该理性处理这个问题的时候。

但是，对于中保研的测试结果，上汽大众方面却迟迟未公开面对媒体和消费者的质疑。直至1月中旬，上汽大众对外回应，将主动申请再参加一次碰撞测试，只不过不是参加中保研C-IASI的碰撞测试，而是参加中汽研C-NCAP的碰撞测试。上汽大众原计划将于1月13日至1月17日进行帕萨特AEB试验，2月份进行结构碰撞试验。不过有网友笑称“不用等了，肯定五星多”，对此有业内人士也回应“即便换个地方测试得了五星，也改变不了什么”。

需要指出的是，中保研C-IASI的碰撞测试是自己采购车辆，而此次中汽研C-NCAP测试的帕萨特则是由上汽大众主动送检。据了解，C-NCAP的测试车型分为抽选和厂家申请两类（俗称特供车），帕萨特此次就是自愿申请碰撞测试，需要上汽大众承担购买碰撞试验用车辆和试验的全部费用（仅试验费用就达118万元），而C-IASI不接受厂家申请，而且只买最低配车型做碰撞测试。

其次，C-NCAP的测试标准比C-IASI低不少，正面最小只有40%偏置碰撞，纵梁就能吸能不少，不像C-IASI正面25%的偏置碰撞对A柱考验非常大。美国公路安全保险协会数据显示，车辆在日常高速行驶的情况下，25%重叠面积的碰撞是最容易发生的事故类型之一，约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的。据统计，在中国，正面25%偏置碰撞事故占正面碰撞事故的17.2%，导致的人员死亡占正面碰撞事故总死亡人数的20.8%，是主要的安全事故场景之一

再有，C-NCAP在碰撞测试成绩之外，可以通过增加安全配置加分，若加上加分项，有些车型就能“破格”获得5星，而C-IASI测试车型基本上是最低配车型，成绩完全由碰撞测试来决定。

两个测试更该相信谁？“我会更相信中保研，中保研的测试是基于保险业协会车险业务的测试，他没有理由一上来就对某个厂商和品牌存在偏见，所有的测试都是为了给未来的车险的品牌车型提供基本的保险依据，说白了，在商言商，谁的质量好在车险险种设计时条款可能就会宽松些，差的就要严苛些”，有网友如此评论。

无疑，在更加严格的评价标准之下，C-IASI越来越成为中国汽车安全性能的试金石。

有数据显示，帕萨特去年在美国销量仅14123辆。就在近日，大众汽车美国首席运营官Johan de Nysschen对外透露，“在我们的新车规划里面，新款帕萨特的寿命不久已”。未来，大众将基于MEB平台打造一款中型纯电动车，或命名为ID.5，并在两年内正式投产，这款车也很可能成为帕萨特的继任者。对此，有帕萨特车主秒回复，“作为车主，帕萨特不退市我都不同意”，更有网友调侃到“开帕萨特戴着头盔，头往右一歪，还是很安全的”。

疫情固然可怕，但终有过去的一天，但信任危机的传染却有可能让某个品牌无法翻身。

截止发稿时止，记者从上汽大众方面获悉，受疫情影响，帕萨特在中汽研C-NCAP的碰撞测试计划有所推迟，后续结果本报记者将持续跟进。