8月11日上午，中国汽车流通协会汽车市场研究分会、全国乘用车市场信息联席会发布《2020年7月全国乘用车市场市场分析》报告，数据显示，7月乘用车市场零售达到159.7万辆，同比去年7月增长7.7%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。

原本理应是传统淡季的7月，却出现了许久未见的“淡季不淡”的真香画面。不得不说，车市回暖的节奏快的有点“猝不及防”。

事实上，自从二季度车市呈现逐步复苏的状态以来，“回暖”成为了每个月销量公布时出现频率最高的词语。今年以来，受疫情影响，车市陷入了前所未有的低迷之中，挣扎、煎熬，成为了各车企、经销商最真实的写照。不过也正因为此，使得“回暖”对于当下的车市来说，格外珍贵，且来之不易。

不过，在市场迎来销量回暖的同时，我们也看到了终端经销商面临的压力和困难。根据中国汽车流通协会调查显示，今年上半年，经销商对厂家总体满意度持续走低，仅20%经销商基本完成厂家销售任务，新车毛利率进一步下降，接近四成经销商出现亏损，超千家4S店退网逃离。

不得不说，车市回暖的背后，是经销商的“生死局”。

销量上不来 库存是压倒经销商最后的稻草

8月3日，中国汽车流通协会发布中国汽车经销商库存调查结果，以及2020上半年经销商生存状况调查结果。

调查结果显示，7月，我国汽车经销商库存预警指数为62.7%，环比大幅攀升5.9个百分点，同比上升0.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。这已经是该预警指数，连续第31个月在警戒线之上。与此前相比，经销商对厂家总体满意度也在持续走低。

一直以来，库存都是经销商头上的一把利刃，随着国内汽车市场竞争的白热化，库存对于任何一家经销商而言，都是“既爱又恨”的存在。今年以来，由于一季度受疫情影响严重，本是全年首次销售高峰的3月，却在门可罗雀中煎熬度过。这使得不少品牌1月为年后的货源筹备，转眼间变成了烫手的“库存”。

在车邦德公众号4月的一篇名为“BMW史上销量最佳是报复性消费？经销商 SAY NO”的报道中提到，受1、2月疫情影响客流量锐减，使得宝马经销商手中“现货”增多，在大幅促销的刺激下，3月宝马销量出现了激增，这一幕一度被媒体解读为疫情后的报复性消费。但其实，这正是由于积压库存所累。

如果说宝马的库存仅仅是由于疫情所致，那么销量一直不错的某日系品牌，则是赤裸裸地“压库”：该品牌沪上一家经销商告诉记者，由于全年销量指标未减，导致下半年的销售压力倍增，5月进货量为60台，到了6月厂家变相压库，进货量直接翻了一倍，达到120台，且下半年库存继续增加的可能性较大。刚刚摆脱疫情影响有点起色的终端销售，因为压库再次陷入了难熬中，为了尽快消化这些库存，终端让利也被迫加大，这其中也包括了不少新车在内。

无独有偶。在刚刚过去的6月，据统计，库存深度超过2个月的品牌多达14个，涵盖多家合资车企。其中，捷豹路虎、上汽荣威，库存深度最高。

日子过得不错的宝马、日系等品牌，面对库存尚且可以用以价换量的做法来消化，但是，对于二三线品牌而言，降价促销带来的效果显然会大打折扣，更何况是那些四、五线品牌，本身口碑认知度低，再碰上车市低迷，销量上不来，高库存之下，等待经销商的只能是生死考验。

根据中国汽车流通协会统计，2020年上半年乘用车经销商总数为29,773家，较2019年底数量减少0.7%，有1019家4S店退网，新增824家4S店。其中，新增网络主要来自传统新能源和新造车企业。预计经销商的更迭，下半年可能还会持续。

亏本卖 上半年新车毛利率下降至-3.5%

在高库存的重压之下，降价促销成为了经销商缓解压力最直接也最有效的方式。然而，这种方式带来的利弊也是十分明显的，降价带动销量，但代价却是利润的大幅下滑。

8月3日，中国汽车流通协会在北京发布了《汽车经销商生存状况调查报告》（下文简称《报告》）。报告显示，虽然上半年厂家与经销商共同“抗疫”，向经销商提供了大量帮扶政策，以保证经销商正常运转，但亏损经销商占比仍然较高。同时，今年上半年，新车销量整体下滑，经销商的销售收入仅为2019全年的37.6%。

在市场低迷，消费者购车热情降温以及高库存等多因素的作用下，亏本卖成为了上半年经销商一种被动的生存状态。而且，据不完全统计，今年前5个月，国内上市新车累计达200款左右。可问题是，这些上市新车85%以上，在终端市场出现了不同幅度的降价优惠。新车销量下滑，车企的库存却仍在加码，以往行业内“新车3个月不降价”的规矩一再被打破，厂家惯用的“以新车刺激销量”的做法在今年大不如前。

与此同时，一些热门车型也放低姿态，加入了降价大军。最典型的就是广汽丰田凯美瑞，自上市以来，4S店一直保持着无现金优惠的状态，可以说十分“豪横”。然而，从近期走访市场来看，这款车目前也已有了千元让利；而另外一款B级车亚洲龙，销售人员也表示近期的优惠还是比较明显的。同样，保持多月未降价的思域，也放下了身段，给出了千元优惠。

显而易见，伴随着汽车销量的大幅下滑，经销商之间的价格竞争也变得白热化。在纷纷采取“以价换量”的大趋势下，经销商毛利率进一步萎缩。这也印证了《报告》中所提到的那样，在经历了2019年新车毛利率首次为负之后，今年上半年新车毛利率进一步下降至-3.5%。

而另据中国汽车流通协会的调查显示，今上半年，未出现“价格倒挂”现象的经销商占比仅为16.3%，与2019年的20.1%相比，下降幅度较大。其中，合资车企产品价格倒挂现象较为严重，成为“重灾区”。

销量与利润双下滑 恶性循环何时休？

回首2019年，在整体汽车市场持续下行的趋势下，销量下滑、利润锐减成为多数企业的严峻挑战，无论是裁员，人事调整，都是抱着满满的求生欲和快速走出阴霾的决心。然而，一场疫情的到来，让所有汽车人面临着比以往都要残酷的考验，这也注定了，今年只会更加煎熬。

截至目前，各大车企上半年销量数据均已公布。从各大车企销量目标完成率来看，要完成年销量任务仍然存在较大压力，包括此前对今年销量目标进行下调的车企。对此，中国流通协会认为，面对整体“下行”的车市大环境，车企下调销量目标的举措在情理之中。但事实上，回头看看，下调指标的品牌寥寥无几。

这也意味着，车企对于全年指标仍抱有“野心”。其实，在此之前包括中国汽车流通协会在内的行业协会已经多次呼吁主机厂“以销定产”，适当降低经销商的压力。但在销量面前，车企仍旧在一意孤行。此时，要想完成全年销量，向终端市场压库，成为了多数车企不约而同的做法，这也使得经销商疫情期间刚刚从车企那里获得的“温柔相待”，在销量面前消失的无影无踪。

压库容易，消化难。频繁的压库，导致“销售即亏损”的情况加剧，现款车型大幅降价促销缓解库存压力，而新车由于价格性价比不高，加之消费者热情未完全恢复，吸引力减弱，进而销量下滑，而最坏的结果，则是造成经销商的现金流告急。

眼下，7月的淡季不淡，似乎给下半年车市开了个“好头”。但其背后，终端市场的承压却是一再加剧，那么，7月的“强势回正”，究竟是真回暖，还是昙花一现呢？对于这一点，中国汽车流程协会认为，7月作为下半年的首月，所表现出的短暂缓和，并不能完全借由在这一阶段表露出的部分行业动态来为下半年全年的回暖定下基调。

不过，以乘联会刚刚发布的8月前三周销量来看，似乎7月的增长势头仍在延续。从整个8月份前三周（1-23日）来看，乘用车日均零售销量达到37264辆，同比增长12%，环比上月同期增长6%，8月份或有望实现最近两年来最大的同比增长速度。

眼下，保持增长势头固然对当下的车市起到了提振作用，但我们也应该看到，由于去年8月正是国六排放实施初期，车市销量同比大跌24%，因而去年同期车市销量基数是比较小的，今年8月前三周销量能够同比增长12%，是在较低的基数上实现的，与2018年同期相比差距仍然比较大。

由此可见，市场距离真正的回暖，仍有差距。根据中国汽车汽工业协会预测，即便下半年恢复较好，国内车市降幅预计仍在10%左右。