“困境反转”属于彼得·林奇的投资精髓之一，“困境反转股”也可以视为彼得·林奇“捡烟蒂”投资逻辑中的“金烟蒂”。这个投资方法的关键，第一是要找到足够“困境”的企业（因为只有这样它才能被极度低估）；第二是要判断它能够“反转”（否则垃圾永远是垃圾）。我们今天，就来聊一个可能存在“困境反转”机会的公司——神龙汽车。

                                                                               陈彬

东风汽车集团股份有限公司总裁助理、神龙汽车有限公司总经理、党委书记

新闻点：

近日，神龙汽车再次举办“5000人大会”。通过此次大会，刚刚履新的陈彬总经理也正式走到台前，并表明了他的态度和风格。

从活动的官方话术看，即使从未关注过神龙公司的人，应该也能隐隐感受到一丝“困境反转”的味道。

破釜沉舟、背水一战，如果不是到了生死存亡的关口，很难在官方口中听到。能够说出“顶配以下皆丐版”将成为历史这样的话，则表明官方的“态度端正”：终于不再遮掩，而是“敢于直面惨淡的人生”。

很明显，这是一个处于“困境”中的公司，并且努力寻求反“反转”。

研究神龙困境反转的投资价值

                                                       “老三样”之一神龙富康

至此，很多投资者下意识的反应是：神龙并非上市公司，它的反转跟我们有毛关系？

的确，A股中的东风汽车与神龙之间没有关联。但别忘了，港股中还有一个东风集团。在国内东风集团已经提交了创业板的IPO申请，并获受理。而神龙公司就隶属于东风集团。

然后再看神龙公司的情况，“历史辉煌”不少人知道。神龙曾是与上汽大众和一汽-大众同级别的公司（老三样时代）。历史上的峰值销量一度达到年销70万辆。

然而就是这样一个曾经很厉害的公司，从2016年见顶以后销量一路下滑，趋势非常“稳定”，中间没有“反弹”，一直下滑到2019年的11.36万辆——几乎只有峰值的七分之一。

这应该够惨了吧？再怎么看，也应该“见底了”吧？然鹅并没有。今年前九个月，它的累计销量进一步滑落到3.5万辆左右。如果简单用3.5÷9×12来估算的话，2020年它的年销量将低于5万辆——继续腰斩！

东风雪铁龙产品线

东风标致产品线

直接看数字可能还不够直观。我们不妨来回顾一下神龙的车。神龙两大品牌：雪铁龙和标致。这其中，雪铁龙爱丽舍、C4世嘉、C4L等等，法系爱好者应该都还有印象，当初也算是雪铁龙的支柱车型。现在，它们在销量榜上已经消失了。新品C3L，9月份卖了3辆，前9个月卖了262辆。

标致稍好一点，但也强不到哪去。昔日算是A+级里“有头有脸”的车型408，前九个的月均销量也就在500+的水平。曾被寄予厚望的新一代508更惨，月均只有300+的水平。

再看SUV，4008一直是标致销量的支柱，印象中再不济一个月三四千辆总归有。而今年，它月均也就500+。“重磅新车”2008被寄予厚望，预热推广无数，最后结果是月销不足百辆。雪铁龙也差不多，基本上只有C5 AIRCROSS这一根独苗，表现与4008大同小异。

这就是神龙当下的困境：近乎“休克”，确实是退无可退了。而连续的、没有任何逆转的下滑趋势，也不可能让投资者感兴趣。也就是说，神龙汽车在“东风集团”这只个股上的估值贡献，应该是趋近于零、甚至是负数的。

然而别忘了，神龙的体量是“年销70万辆”级别的车企。如果它真能实现困境反转，能贡献多少估值，大家可以想象一下。

这算不算是一个潜在的“金烟蒂”呢？这个问题或者也可以改成：它能不能“反转”呢？

“元+计划”：大体靠谱，但还不明确

其实早在2019年，神龙就甩出过“元计划”，结果“然并卵”。此次，陈彬又甩出了“元+计划”，到底如何呢？

我们的观点是：基本上戳中痛点，如果做到的话，短期来看应该是相当靠谱的，但长期来看则还存在变数。

这也对，如果这么容易就能判定“肯定反转”，那投资也太简单了。

我们先分析“元+计划”靠谱的部分。

这个计划内容不少，有点复杂，不过汇总起来无非两条：第一是产品，第二是产品策略。没错，把核心都放在“产品”上，这才是“正道”。

产品，也就是新品，我们放在后面说。这也是它最不确定的地方。我们先看产品策略的计划。

首当其冲的自然是“顶配以下皆丐版”成为历史。平心而论，作为一个还算了解法系，朋友圈不乏法系车主的人，我对于“顶配以下皆丐版”这个说法是持保留意见的。标致和雪铁龙的车，只能算是“配置正常”。也就是没有额外、刻意地高配置，远没到“顶配以下皆丐版”的程度。

那坊间为何有此戏言呢？主要是过去的神龙在配置策略上有点“犯傻”。例如全液晶仪表、智能驾驶辅助等等，这些本来都是神龙车型的优势项目，且噱头十足。关键是，这些配置的成本主要是研发分摊而不是硬件——即越普及，反而成本越低。聪明的厂商，都会尽量将这类配置普及以实现双赢（例如丰田普及智能驾驶辅助），结果神龙却一味与高配捆绑，结果自然是“双输”。

一个典型的例子：2008的3D投影仪表，多好的全球首创？结果捆绑顶配，让这么一个好的卖点彻底失去意义。

现在，神龙既然这么说，自然是打算要在配置策略上来一个180°的大转弯。大概率，会采取“起步即高配”的产品策略。而这一策略，我们一直认为，是最适合弱势品牌、新品牌或困境反转品牌的。

这方面的成功案例非常多。例如WEY，在很大程度上就是靠“疯狂高配”立起来的。还有之前命运与神龙类似的福特，现在的日子开始“反转”，一个重要原因就是在推出锐际、探险者的时候，采取了极端高配策略——入门款的配置，几乎相当于竞品的次顶配，而价格则与竞品的入门款相当。

这么做的好处，是既不会让绝对价格看起来很低伤及品牌，同时又让消费者实打实地感到实惠。

实际上，从终端看，目前的购车习惯已经与过去有了很大不同。“低配冲量”已仅限于几万元的入门车。但凡车价在十万元以上的车型，“丐版”已经没人喜欢了。将配置打足，让旗下车型的配置相比竞品有压倒性优势，这在短期内应该是非常有效的。

第二个重要的产品策略，我们可以理解为“保价”。

保值率低，一直是神龙车主心中“永远的痛”。去看看市面上热卖的车，有哪一个是保值率低的？反过来，低保值率会形成极大的负面口碑——每个标致雪铁龙的车主在卖车的时候，都建议大家“千万别买这牌子”，品牌还如何长久？

那么如何做到保值？除了产品品质过硬、厂家让人信赖以外，更重要的就是价格要实。很多人说，二手车市场的价格，才是一款车价值的真正体现。这是有道理的。

通过前面说的增配不加价，将新车价格做实，让买车人（包括二手车的买车人）觉得值，价格自然也就容易“保住”。

另外就是要在价格策略上有一个长远规划。不能先定个高价“忽悠着”，卖不出去了再降价，这其实非常伤害品牌。日系、尤其是丰田、本田，指导价坐实、终端优惠少，新款价格变动小，看起来先期“少赚了一些”，但长远看却是大赢家。

这方面神龙应该也是有意识和应对的，否则就不会推出“一年保价”的政策。如果神龙能够打破保值率低的怪圈，这将大大有利于其销量“反转”。

第三就比较常规了，主要涉及售后层面。包括7天不满意退换车，提高质保期，降低维保价格，提升维保服务（各种规范和不满意就免单的细节政策）。

这些，有很多其实是作为一个优秀品牌“应该的”。之前做的不好，现在规范、做好了，对品牌肯定是加分项。

然而有了这些，神龙就能妥妥的“反转”了吗？

最大的不确定性：还是产品！

关于产品，“元+计划”当然不会少，但也必然不可能具体。“元+计划”里，只提到5年投放14款新车，并且产品会更多考虑中国市场的需求。

思路靠谱，但到底能不能成，能有多大的可能实现产品市场表现层面的“反转”，目前还无法确定，而且也是最让人担心的一个层面。

两个纠结点：

第一，  PSA鲜有适合中国市场的新品：过去如此，现在如此，未来估计仍如此；

第二，  本土化罕有成功案例。

第一点地球人都知道。PSA目前可以说除了4008和天逸C5“还凑合”以外，其他的“法系原厂”产品真的很难适应当下的中国市场。新标致508L的失败、2008的惨败，就很能说明问题。

第二点的反例也不少。之前本土化研发稍微靠谱一点的，也就是C3XR、爱丽舍。其他的，像C6等等，都乏善可陈。最夸张的、也是最新上市的C3L，简直贻笑大方。如果下一步的14款新品都像C3L这样“本土化”，神龙别说反转了，只会死的更惨！

第一点的局是没法破的。这并非PSA不行，而更多属于“文化冲突”。法系车从诞生以来，就属于区域性很强的品类——不光中国吃不开，美国根本没有，其他市场也大多吃不开。它一直仅限于欧洲、乃至法国本土这样的小圈子。

这一状况不是说变就能变的，这也跟法国人固执、高傲等等无关。

所以唯一的希望，就寄托在第二点上：只能靠本土化，而且必须要有爆款级别的成功新品来破局。

有没有可能？不能说没有。关键就看中法双方的决心有多大了。

我们做个大胆假设。如果PSA能够把神龙作为“全球车”的研发基地，全方位提供PSA旗下的技术资源，然后按照中国市场的需求来研发产品，并且一定是在设计、功能、创意、品质、技术等各方面都真正有竞争力的产品。然后这样的产品在中国获得市场突破之余，也可以覆盖欧洲以外的全球市场——东南亚、西亚、南美，甚至北美。

感觉像是“天方夜谭”？还真别这么说。神龙下一步最重要的新车E43（有可能是新一代C5），喊出的口号就是“中国造，供全球”。从一些谍照和效果图来看，这款车的颜值是靠谱的，绝非C3L之流可比。

关键是，这种做法是有成功案例的。最典型的如别克。别克在美国有什么？几乎是一个“行将就木”的品牌。然而正因为上汽通用看到了中国市场的潜力，愣生生打造出了一个“中国别克”，并反过来反哺美国别克。

甚至包括大众。刚刚全球发布的“全新”SUV Taos，不就是早在国内上市的途岳（变脸）吗？

也许你会说，PSA如何与通用和大众比？东风如何与上汽比？

细想之下，真的差别很大吗？PSA在全球可并不是小公司。它旗下的品牌和资源也不少。更何况它还跟FCA“结婚”了。论平台、论动力总成、论电子技术，PSA其实并不缺。在中国以外的市场，PSA的日子过得也一点不差。

然后再看东风。诚然，东风风神和上汽荣威/名爵确实没有可比性，但并不代表东风完全毫无作为。此次东风集团上市，一个重要目的就是要打造岚图。而在产品设计上，风神通过与PSA的合作，也开发出了一些不错的新品——虽然远未到爆款的水平，但比之前的风神强多了，更比PSA现有的车型表现好多了。

从目前的“表态”来看，中法双方也都算是“诚意十足”。别的不说，实打实的资金投入计划就有好几个亿。照这个路子来看，产品层面的“反转”是有可能的。

结论：

最后梳理一下。目前神龙公司的“困境”非同一般，几乎已快要到“休克”的程度了。如果再不能“反转”，那它也没有继续存在的价值。然而也正因为如此，它才更具备“反转”的可能。

主观层面，两次大会、两个“元计划”，已经充分表明了官方的态度——既然是置死地而后生，我们也不妨可以“相信之”。

关键的客观层面，大体可以看做分两步走。第一步通过提升现有产品的性价比，让销量做到实打实的触底反弹。这时候，“赚不赚钱”已经是其次了。把销售趋势彻底扭转，就如同股市的救市一般，才是重中之重。那么在这个时候，消费者应该是可以感受到某种“超值”的。这种“超值”，就有可能让神龙公司实现第一步的“触底反弹”。

然而要想神龙公司实现真正的“反转”，则仍需要依赖于靠谱的、乃至具备爆款特质的新品。以中法双方的资源，只要态度摆正了，做到这一点并非不可能。而这些，则需要靠PSA的新车一步步来论证——只是，如果论证成功了、确定性了，神龙的估值也早已上天了。

那么，你该如何基于此来确定投资策略呢？