大众汽车ID.4的中国首秀后，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士接受了部分媒体采访，对于新能源汽车的未来发展阐述了一些重要观点。

关于补贴和价格——25万的ID.4没有考虑补贴因素

冯思翰博士：过去，政府在财政和经济方面的政策刺激了新能源汽车市场发展，北京、深圳、上海以及其他城市都是如此，支持新能源汽车的政策，会促使很多消费者选择电动车。

从大众汽车的角度出发，我们不想只从大规模的政府补贴当中来获得实质的发展，我们希望除了刺激政策以外，能够做好我们自己新能源汽车的发展道路，能够让消费者真正地建立起对大众汽车的信心和信赖，真正解决生活中所遇到的各种问题，包括现在的问题，以及未来发展和需要。

大众汽车有非常清楚的发展战略，希望新能源汽车在未来能够占据比较高的市场份额，所以为了实现这样的目标，我们必须让消费者信任我们提供的全新选择。因此，ID.4是一款非常重要的车型。

在计算这个价格（25万元）的时候，我们其实没有考虑任何的政府补贴，因为补贴最终会退去。所以，不管未来的补贴将会以什么形式出现，我们都会综合协调，不会把补贴作为很重要的考虑因素。我们将确保未来的车型不依赖现有的补贴政策，来维持长期发展。  

我们还必须要考虑价格的其他组成部分。以ID.4为例，它和传统SUV是不一样的，价格所包含的成分是不一样的。电动车汽车成本的关键驱动因素包括：一是电池，ID.4使用锂离子电池，电池是成本大项，规模经济效益也是不可能无限发挥的，供应商也有自身的成本因素；另外一个因素在于电子架构，特别是ID.车型有着先进的电子架构，这种最先进技术也会一定程度地增加成本。

大众汽车推出的产品还必须有卓越的安全性，因此我们在安全上进行了巨大的投入。我们制造了1000多辆测试车和原型车来进行各种各样的测试，在几十个国家跑了600万公里，还有那么多工程师坐在车里参加测试程序，并且还要用计算机进行测试。做各种各样的测试，这些当然也是有成本的。当然，我们有庞大的全球网络，以及几十年积累下来的实力和经验。

对于ID.4来说，我们的车载娱乐系统能够提供更多的个性化服务和乐趣。同时，我们在这款车上，也可以像手机一样能够自由地切换不同的服务选项，进行导航预定或者道路选择。而且，ID.4的续航里程能达到400至550公里以上。在充电问题上，我们也做了很多研发，包括缩短充电时间、提高充电效率等等，给消费者提供个性化的服务。

大众汽车是一个主流品牌，我们希望打造人民的汽车，而不是打造百万富翁的汽车。从大众汽车品牌的角度出发，我们是希望能够更好地走好大众和普适的路线，让大家都能够很好地接受这样的一款车，让它的市场占有率能够进一步地上升。

从技术的角度出发，我们与其他品牌的打法显然是有所不同。我们通过新能源战略抢占市场先机。我们竞争的不是最终的价格，我们希望能够在客户、品牌，包括创新的汽车金融等方面，做好我们自己的工作。所以我们希望大众汽车打造好汽车本身的质量和价值，以及与它未来所需要昭示的方向之间的关系。

未来，我们在向用户交付一流质量和技术的同时，也能够在价格上越来越有竞争力。我们不是一家初创企业，我们的盈利必须建立在努力与辛苦付出上。

关于销售模式——充分发挥传统网络优势，更多的在线模式将被引入

冯思翰博士：销售模式在未来可能会有各种变化，例如德国从ID.3开始就已经改变了很多销售策略，销售模式会和很多在线活动结合。在德国，已经有很多通过网上下单的方式来购买ID.3。所有和汽车有关的，比如在线服务、销售等都可以直接在网上来完成。展望未来，这是必然的发展方向。

当然中国的情况和德国不一样，一汽-大众和上汽大众正在和销售合作伙伴、经销商合作伙伴交流沟通，推广未来的销售模式。我们肯定会很好地平衡各种销售模式的优势和特点，以满足未来的发展需要。

在中国，未来几年内的新能源汽车市场的发展会继续保持强劲的势头。现在中国的主流城市，包括一二线主要城市，是新能源汽车销量的主力城市。我们在这些城市中打造了很多销售活动，同时也建设了很多平台和机制，希望推动在这些城市中的销量。未来，我们原有的销售途径和销售概念都会发生改变，更多的在线模式将被引入，更多的经销商将以一种新的方式进行ID.4等一系列全新新能源车型的销售和推广。

大众汽车拥有的优势是不一样的。我们在中国通过两位合资伙伴，现在已经有了2,000多家经销商网点，他们给我们提供了非常好的帮助和支持。同时，借助经销商的力量，我们也部署了很多充电桩。

任何市场中的新进者都非常希望能够拥有像我们这样的全覆盖服务和营销网络。这是在过去三十多年中，我们深耕中国市场才获得的基础和平台，是我们独有的。因此，大众汽车不是从零开始，我们已经有了强大的优势，我们会更加有创新性、更加现代化，会充分发挥现有网点的优势。我们会利用现有网点，拉近与用户的距离，而且用户也喜欢就近接受服务。

不过，中国的新能源汽车市场相对集中，所以我们一开始会和合资企业一起，共同规划，看哪些经销商适合首先开始销售ID.车型。而且，我们还开展了专门的项目，用以培养ID.车型销售和技术方面的专家。这一切我们都会和经销商的技术伙伴来共同推进，继而应用在中国的新能源汽车市场中。总而言之，我们采用高度现代化的方式，并充分发挥传统的已有销售服务网络的优势。

关于中国本土品牌——要把目光放长远，大众汽车属于新能源市场新兴参与者

冯思翰博士：我们非常尊重中国本土品牌、新兴品牌，它们也在推出很好的产品。当然，一些新兴品牌在推出一两款热门车型之后，可能会碰到一些瓶颈。因此，新能源汽车不能只看当下，还要把目光放长远。在中国，大众汽车和很多本土企业合作，共同推动新能源汽车的发展。

中国本土品牌将会继续在新能源汽车市场发挥强大的作用。作为世界上最大的汽车消费和生产市场，中国本土品牌在市场当中所占到的总体份额不到40%。所以，中国本土品牌在未来还会有更大的发展。中国本土品牌正在迅速崛起。上世纪七、八十年代，日本汽车品牌发展起来。八十年代、九十年代后有很多韩国汽车走进了我们的视野，包括起亚、现代等。现在已经到了中国时代，中国时代也意味着有更多的中国品牌高速发展和高速成长，建立起庞大的全球化平台。这对于未来的汽车市场，尤其对于未来新能源市场的长远发展来说的确是有好处的。

在新能源市场中，大众汽车的确是属于新兴参与者，同时，还会看到很多新的竞争对手不断加入到这个版图当中。流行趋势是来得很快，去得也很快的，我们不希望走爆红爆跌的道路，我们希望能够在中国汽车市场中稳扎稳打，走好自己的道路，做好自己的事情。

关于技术路线——新能源汽车不仅包括电动汽车，也包括插电式混合动力车型

冯思翰博士：讲到平台的选择，坦率地说，现在围绕着平台还是有很多讨论。第一种，推出特定驱动系统的平台，这就是今天大众汽车的决定。MQB针对燃油车和混合动力汽车，而MEB针对纯电动车。比如，在欧洲，汽车驱动系统是多样的，第八代高尔夫就是MQB平台的，MQB能够支持柴油机、汽油机和混合动力。例如，采用MQB平台的第八代高尔夫搭载的就是插电式混合动力系统。MQB平台上也可以开发电动汽车，但有局限性——因为不同的驱动系统有不同的技术特点，需要的设计也是不同的。

所以，大众汽车认为，大批量的电动车产品需要专门平台。一方面，MQB平台支持燃油车和插电式混合动力系统。另一方面，我们也决定同步开发纯电动汽车的平台，即今天的MEB平台。我们的选择并不绝对是唯一正确的，各个品牌在抉择时有自己的考虑。大众汽车的产量非常高，所以专门的电驱动平台是有意义的。

成为新能源汽车首选品牌的这个目标，是基于我们的MEB平台战略，我们计划在2024到2025年左右实现这一目标。MEB车型在中国已经投产，到2023年底，会有8款ID.车型，各种各样的车身造型，提供各种各样的动力选择，是一个完整的产品阵容。

新能源汽车不仅包括电动汽车，也包括插电式混合动力车型。我们已经推出了一系列插电式混合动力车型，销量相当好。今年前九个月中，销量达34,000多台新能源汽车，其中主要是插电式混合动力车型。所以，在新能源汽车领域，我们需要看到帕萨特、迈腾、探岳和途观在燃油车市场中的优势，以及它们的插电式混合力版本所取得的成功。未来若干年中，大众汽车会继续推出这类产品来充实我们的新能源产品阵容，这也会助力我们实现目标。

关于竞争——不是争夺其他对手的市场份额，要参与市场欣欣向荣的共同发展

冯思翰博士：现在我们正在加强生产能力。通过两家合资伙伴的安亭和佛山的工厂，我们可以实现年产60万辆，同时和江淮的合作也会增加产量。未来，还会有新产能跟上来。

2019年，中国新能源车总销量达到100万台。电动化将成为未来的主要方向。要充分发挥市场潜力和产能，不能一蹴而就，我们会放眼长远，比如四至五年后，再去看所有产能情况，以及市场投放的情况。

大众汽车在中国已有三十到四十年历史的，我们拥有非常独特的先天优势，在打造纯电动汽车方面有着非常好的条件，用户自然地对我们产生需求。很多汽车企业也正在做这方面的转型，需要利用好这一趋势，不是简单抢占市场份额，而是要走好自己的道路。以ID.4为例，我们有充分的理由去推进电动汽车的发展。

就竞争而言，我希望在新能源汽车市场领域，不是去争夺任何一个其他竞争对手的市场份额，这和传统的汽车市场不一样。在未来新能源汽车市场一定会迎来新的发展，我们要参与市场欣欣向荣的共同发展。