在新能源和智能网联新赛道上，中国汽车市场首先破晓，成为全球市场最大的牵引力。当前，伴随着新能源汽车市场的快速增长，中国汽车产业正朝着智能化方向快速发展。接下来的关键是在保持电动化优势的基础上，打好智能化下半场这场硬战，走好中国式汽车强国之路，成为了整个行业所面临的的重要课题。

基于此，在12月16日举办的全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上，合肥市人民政府与中国电动汽车百人会以“全球视角下的智能汽车发展之路”为主题，共同发起了关于智能汽车发展新路的探讨。

本次峰会邀请了政府有关部门和汽车、信息、交通、能源、城市、投融资等领域的行业机构、高校院所和领先汽车企业等多方代表齐聚一堂，探讨全球新变局与智能汽车发展新战略、智能汽车前沿技术与发展趋势、以及打造智能网联汽车与智慧城市基础设施等话题，为中国智能汽车发展面临的关键问题献言献策。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰在致辞时表示：“电动化只是这场汽车革命的序幕。最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合，才是下一步的努力方向，也是下一步竞争的焦点。”

陈清泰看来，汽车智能化是一项十分复杂的系统工程，是多种技术和产业的融合。智能汽车相比传统汽车，其属性、定义、内核、边界等均发生了巨大改变，正在由一个纯机械产品转化为一个由数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。

基于此背景，陈清泰认为，未来汽车对传统汽车的颠覆，将使传统零部件体系的50%以上都面临重构。未来，从新能源汽车的电池、电机、电控，到智能化、网联化涉及的芯片、软件系统、计算平台、传感器、控制器、互联网通讯、云控平台、AI算法等软硬件都成了汽车供应链的重要组成部分。其中，芯片和软件又尤为重要。有机构预测，到2030年，芯片成本将占高端汽车物料清单（BOM）的20%以上，比2019年的4%增长5倍。此外，到2030年，汽车软件成本占整车成本的比重将从15%增长至60%的水平。但这两项也正是我国汽车行业的薄弱环节，至今依然面临着较大的“卡脖子”问题。近年，在缺芯的倒逼下，我国汽车芯片设计有了快速的进步，陈清泰希望这个势头保持下去，直至摘掉这个“卡脖子”的枷锁，前景可期。

在峰会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟针对推动我国汽车芯片的进一步发展，提出了建议。

建议1，要全产业链进行技术提升。 其中包括设计、制造、封测、软件、设备、材料这些方面需要全面突破。既要做技术提升，也要增加芯片的产能供给。

建议2，建立标准、检测认证体系。三级体系的认证现在各个方面也在开展工作，但是力度不够。

建议3，推动国产芯片上车。能否在新的环境之下让国产汽车率先应用国产芯片，是我们在新时期推动汽车产业转型的一个战略性选择，可以帮助芯片在应用中迭代、在迭代中完善，也可以帮助整车企业建立自己产能的备胎。同时也要推动芯片行业的整合，现在多而散的问题不利于我们芯片竞争力的提升。

建议4，把产线抓起来，支持多元化商业模式。成熟制程产线是近期和中远期的主要任务。先进制程产线14纳米、7纳米、5纳米当前依靠海外工艺，远期需要在本国建设扩大产能。

支持多元化商业模式。集设计与制造垂直一体化是目前及未来最有竞争力的模式，但是风险和投资都巨大。长期我国需要拥有集设计与制造一体的芯片公司，短期可以支持一些芯片企业和制造企业建立共享IDM（Integrated Design and Manufacture，垂直整合制造）模式，或者支持一些企业建立虚拟IDM模式，通过联盟和协议方式走垂直一体化。

建议5，加大政策支持。特别是财政、资金方面的支持，让那些产能不足的企业有一个稳定的支持空间，让那些做长时间研发的企业有一个稳定的投入机制。这种情况下，我国财政和金融手段必不可少。

建议6，解决好人才缺口问题，让人才成为支持我国芯片企业的重要保障。

而在这场全球汽车市场变革之中，中国汽车行业正率先驶向智能汽车时代。大众汽车（安徽）有限公司首席执行官葛皖镝表示，中国已经成为全球创新的引领者，在电动出行、智能网联汽车和自动驾驶技术等领域，中国市场最新的新能源汽车生产和销售数据是最直观的印证。今年1月至11月，中国共计生产625万辆新能源汽车，同比增长106.9%，新能源汽车市场占有率达到25%，中国新能源汽车销量已占全球总销量的59%。在中国，伴随着全国范围内自动驾驶基础设施的稳步发展，第一批L2+级自动驾驶已经进入路测，无论是在本土、还是全球，中国正在各个方面引领行业的发展。

奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅在演讲时表示，未来中国汽车企业想要保持竞争力需要全栈可控。这并非要全栈自研，而是利用全球分工协作、跨界创新融合、开放集成系统、价值共赢共享，以一个大的、开放协作的生态来共同推进。此外，在王琅看来，中国车企要面向新赛道来构建技术优势，核心是两个方面：技术平台化和市场全球化。他表示，中国车企还要做好三个方面：向百年企业学体系，向新势力学创新，传承和进化企业文化。

江汽集团股份公司总经理李明表示，近几年，中国智能汽车技术借助新能源汽车市场激增的东风，坚持单车智能和网联赋能的发展战略，聚焦产业支持及测试示范管理政策的制定，逐步形成了以发展规划和标准建设为核心的产业政策体系。智能网联汽车的发展呈腾飞之势。“预计在L4阶段我们将会赶超欧美，到2025年，中国市场的智能汽车总量将会引领全球。”

广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民认为，从2019年以后，我国新能源车的续航能力、补能充电、安全性、成本以及保值率五大痛点已逐步得到解决。从整个技术角度来看，电动化、智能化、网联化已经完成了第一次，受到了广大用户的认可，这也不断推动了整车的三大生态变化：电池生态，可持续的能源利用生态，车是围绕着电和电池构建出两个生态圈，一个“光储充”一体化的补给网络，这是一个生态，另外，电池梯次利用、电池银行的应用，形成新的能源生态；智能出行生态，L4自动驾驶之后会形成L4自主应用，还有对外提供二次平台车的出行生态，也会形成未来智能出行的生态；在座舱里面可以看到很多用户运营还有构建软件定义汽车的商业模式的创新生态。未来的电动车可能在后市场上形成三大生态：能源生态、出行生态、商业模式生态。

这场汽车革命也不是孤立前行，需要以更加广阔的视野看待其发展前景和未来部署，需要高度重视汽车供应链重构的机会，更需要加强整个产业链上下游协同发展。

百度集团副总裁，智能汽车事业部总经理储瑞松认为，汽车智能化的发展和电动化比起来还在早期。目前消费者对智能化关注程度并不高，消费者更普遍关注的还是价位、造型、操控性、安全、续航里程、内饰等。智能驾驶有些B热C冷，造成这种局面原因是多方面的。其中一个很重要的原因就是绝大部分车企还是坚持以硬件为主的传统思路，做智能化只在堆砌功能，而没有认识到智能化要打动消费者，给予消费者良好的体验感、切实的获得感。在储瑞松看来，用户体验将重塑汽车品牌的竞争力，而智能化决定了用户体验的天花板，将成为汽车品牌差异化的重要因素，车企智能化一定要关注用户体验，关注用户的真实获得感。

大疆总裁罗镇华表示，用户愿意使用智能驾驶、愿意为智能驾驶服务，是推动整个产业飞轮的关键。智能驾驶的产业在现在这个阶段其实最关键的问题还不是分蛋糕、分主次，而是做普及、做推广。在产业上下游，如果能首先统一思想，大家都是为了让更多消费者用上智能驾驶，让智能驾驶成为汽车的标配，分工合作大家在各自最擅长的领域服务好汽车消费者，将一定是最优解。

高通公司中国区董事长孟樸认为，汽车正在成为车轮上的联网计算机，全新的汽车架构电气化转型，更具沉浸感的座舱体验，先进驾驶辅助和自动驾驶规模化，物理和虚拟空间的融合、全新的出行服务和智慧交通系统，以上种种都在改变驾乘体验和出行方式。