合作顺利落地，但真正的困难才刚刚开始。1984年，当一群来自沃尔夫斯堡的德国大众技术专家怀揣着美好愿景来到上海安亭，摆在他们面前的有两个难题，一个是工作生活环境的巨大落差，另一个就是首批车型桑塔纳的国产化。

时任上汽大众副董事长的德国人马丁·波斯特后来回忆道，“大量的金属废料散乱地堆放在厂区的地面上，那些房屋，与我想象中的生产厂房，风马牛不相及。”

德国《镜报》刊登过一篇文章也曾犀利地评价，“桑塔纳轿车项目既是成功的史篇，也是失败的研究报告。”在这篇文章中，一些细枝末节和历史的横截面在作者的描述中更加具像化，他写道，“上海的大众汽车厂好像在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件厂和供应厂”，“他们不得不在破旧的车间内开始生产，一些零部件厂的厂房是阴暗肮脏的，风从打碎的玻璃窗刮进来，好不凄凉。” 

这是因为当时的上海汽车配套企业大都是一些上海牌轿车和拖拉机配套的弄堂小厂，甚至还有不少是20世纪五六十年代遗留下来的“作坊式”工厂。无论是厂房、设备、资金，还是技术、管理、人才，都与桑塔纳轿车所需要的现代化生产存在着天壤之差。对此，时任上汽大众第二任董事长的陆吉安直言，中国汽车零部件工业与国际水平相比，“落后了30年”。

并且，按照合资协议，应用于桑塔纳的每一个零部件都需要在中方检测合格以后，将产品再交给德方，送往德国总部质检部门检测，合格后才能真正上车。在德国大众对于零部件质量的严格要求下，很多零部件厂家在拿到样件图样和技术标准后，根本不敢接手。即便有一些厂家历经千辛万苦做出来，样品在送往德国测试后几乎全线阵亡，在德方严苛的技术指标下铩羽而归，以至于更加没有厂家敢于接受挑战。

以方向盘为例，过去中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的方向盘测试却高达106个。从1983年签订试制合同一直到1986年的三年中，试制产品从未在德国沃尔夫斯堡的质量检测中心通过检测。试制期间，德方还一再对方向盘的设计进行调整，试制的模具只能跟着调整。钱源源不断地花出去，产品却始终得不到认可。

再比如喇叭，德国对于汽车喇叭的质量标准是5万次，而对于中方配套厂的要求则是10.5万次，一些配套厂知道后非常愤怒，认为是“德国人故意刁难”、“不想国产化”。尽管后来被证实这是因为考虑到中德两国对于喇叭的使用频次不同，质量标准也要做相应的调整，但芥蒂的种子已经埋下，甚至还有一些怀疑论者提出，这是因为“中方的经理人站在德方的立场讲话”等论调，一时间舆论环境鱼龙混杂。 

长时间的“拉锯”令上海方面身心俱疲，信心、耐心，时间、资金都在不断流失，无论是上汽大众还是提供支持的零部件厂家，都拖不起。由于国产化的压力实在太大，一种不合时宜的声音也在这时开始出现，认为可以适当降低点标准，结合当时中国的经济和人民生活水平，先搞个过渡标准，再逐步提升质量要求。

而当时的上汽大众总经理王荣均却坚决地表示，“不保证质量，我们的国产化就不会成功，不愿意保证质量就意味着甘愿落后，甘愿落后就只能被淘汰出局。如果只讲国产化的速度，不讲质量的高标准，那么上海牌轿车本就是100%国产化的了，何必还要引进桑塔纳呢？”这番振聋发聩的话后来被登上了报纸，没有人再去提降低标准的茬。

在这样的背景下，尽管作为中国第一家涉足中高级轿车生产的企业，但早期上汽大众对桑塔纳车型的生产仅仅停留在进口组装阶段，80%的零部件需要外部采购。

到1986年，生产了3年桑塔纳的上汽大众仅仅实现了四个部件的国产化：轮胎、标牌、收音机和天线，国产化率仅为2.7%。按照合资之初中德双方的7年时间达到90%的国产化率计划表，上汽大众只推进了一成不到。并且，这四个部件均属于边缘部件，谈不上核心技术。真正涉及轿车生产核心的发动机、底盘、车架等，当时的上汽大众一个都生产不了。

时任国家经委主管国产化的副主任朱镕基来到上海视察，听说这样的状况后，十分不客气地表示，“现在国家是在用CKD的方式加快汽车的发展，国家外汇难以支撑，中国发展轿车工业的关键是要上自制率，国产化实现不了，上汽大众就要关门。”