2005年的一天，当时刚刚担任大众中国CEO不久的范安德怀着忐忑的心情来到中国。十几个小时的飞机后没有一丝停歇，他落地北京的第一件事情就是了解中国的市场情况。

在得知大众中国市场份额已经从2001年的50%一路下滑到了2004年的27.5%后，范安德面带愁容，直言大众在中国将不复90年代独占市场半壁江山的盛景，心里很难受。过去大众自许“常胜将军”，但忽视了中国入世后的市场井喷和价格竞争，认为在中国买车的都是有钱人。殊不知日系、韩系、美系品牌不仅在那几年纷纷进入中国，且在成本控制、市场销售上已经追得上汽大众喘不过气来。

范安德将中国的情况直接反馈给了德国总部，大众集团对中国市场的发展十分重视，时任大众汽车CEO的贝恩德·皮舍特施罗德迅速作出决断。在很短的时间后，大众汽车和上汽大众就开始有所行动，率先启动了中国合资品牌历史上极具代表性的多品牌战略。

2005年的中国汽车发展还未进入快车道，那时的汽车年累计产销分别为570.77万辆和575.82万辆,同比增长12.56%和13.54%。虽然产销规模和增长幅度都在稳步提升，可全国居民人均可支配年收入仅为0.64万元，要买一辆将近20万元的汽车对普通民众来说仍是一笔很大的支出。

其实，当时的中国消费者对上汽大众有很高的认可度，有数据显示50%以上的中国民众在买车会选择上汽大众的帕萨特、途安、Polo、桑塔纳等车型。

可是中国人是天生的比价能手，随着其他合资品牌的增多，大家更愿意选择比上汽大众价格低但配置看起来相近的汽车产品。这时候的上汽大众也意识到，需要调整自己的品牌战略，重新拿下中国消费者。

作为上汽大众的外资合作方，德国大众那时拥有八大品牌，其中兰博基尼、宾利、布加迪定位于超豪华或超跑市场，在中国短期内需求量不大；奥迪已经进入中国，在长春进行生产。盘点下来，上汽大众可以选择的对象只有西亚特和斯柯达。

2000年之后，随着汽车普及率的逐步提升，在中国一些城市的道路上不时能看见几辆进口的斯柯达，却难以寻找到一辆西亚特的影子。而且在新中国成立之初，斯柯达的公交车就曾出现在北京的街头，很多北京的老人对于斯柯达都有很深的印象。这样来看，上汽大众选择斯柯达似乎也就成了自然而然的事。

2005年，上汽大众的多品牌战略终于有了进展。4月11日，上汽大众与斯柯达汽车公司在捷克共和国签署了合作协议，斯柯达品牌正式落户上汽大众。那一天也从此被合作双方称为各自发展史上最具纪念意义的日子，当天签署合作所用的钢笔、办公桌等工具，至今还存放在斯柯达博物馆内。历任斯柯达汽车的掌门人在接任之后，都会到那里重温斯柯达的那一重要历史时刻。

“合作协议”的签订成了斯柯达进入中国进行国产的一张“通行证”，在协议签订的那一天，上汽大众管理团队的喜悦溢于言表，因为从那时起，他们多了一个品牌，也多了一份冲向市场的实力