10万元，是多数人购置人生第一辆车的心理价位。在这一价格区间，承载的不只是“买得起”的价格门槛，更是用户对品质、安全与体验的初次期待。

然而，现实却呈现出一种割裂感，一边是车企不断推出打着“越级”旗号的“10万以内”的新品，另一边却是大量关键配置被放入选装清单，尤其是智能辅助驾驶等核心能力，一旦叠加，实际成交价往往悄然越过预算红线。表面上的“低价入门”，本质上仍难摆脱“低价等于低配”的旧逻辑。

正是在这样的背景下，3月26日上市的零跑A10，显得格外具有标志性意义。该车型6.58-8.68万元的定价，不只是简单地压低门槛，更关键在于其不是在既有赛道上做到“更好一点”，而是凭借着激光雷达智驾下放、505km超长续航、16分钟极速快充、油冷电驱、88.1%空间得房率多项越级配置，成为10万级纯电市场真正的“规则改变者”。

而这种对规则的“重写”，本质上也是行业发展趋势对其全域自研路径的一种阶段性验证。从最初的质疑与不被看好，到如今逐步显现出体系化优势，零跑所走的是一条需要时间沉淀的能力之路。

正如零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明所言：“就像创业初期不被看好一样，零跑的辅助驾驶也会从不被看好成长为佼佼者。”这不仅是一种技术自信的表达，更折射出其以硬核技术重构行业定价逻辑的长远野心。

更值得关注的是，当越来越多产品习惯用“远超同级”作为叙事前提时，这一逻辑本身正在被不断稀释，因为其参照物本身仍停留在旧有框架之中。而零跑A10和零跑汽车为行业提供了一种新的参照系，当真正的“越级”演变为一种具备系统化能力、能够规模复制的现象时，过去依赖配置分级与价格区隔建立起来的市场秩序，也将被重新书写。

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家家喊“涨价”，零跑凭什么“便宜大碗”？

长期以来，10万元以内价格区间始终是各家车企的“必争之地”。一方面，这一市场承载着最广泛的真实需求，家庭首购、日常通勤与基础出行场景高度集中，使其具备极强的刚需属性。在2025年，10万元以内车型销量占比达到28.6%，新能源渗透率为53.0%，与整体市场基本持平，成为仅次于10–15万元（占比30%）的第二大细分市场。在2026年整体新能源市场增速趋缓的背景下，这一价格带更是展现出更强的韧性，10万元以下SUV在2月更是以14.8万辆、同比增长37.8%的表现逆势上扬，成为少数仍具增长动能的细分市场之一。

但另一方面，这也是一个对价格极度敏感、对成本极度苛刻的市场。对于绝大多数消费者而言，预算并非弹性区间，而是一条清晰的“红线”。而在电池级碳酸锂、存储芯片价格持续上涨的当下，这种敏感性被进一步放大。不完全统计，2026年以来已有超过15家新能源车企宣布调价或释放涨价信号，覆盖10万至30万元主流区间，涨幅普遍在2000–10000元之间，涨价车型占比超过六成。

也正因如此，10万元以内市场的竞争，早已不只是“价格战”，而是一场围绕成本控制与体系能力展开的深层较量。谁能够在供应链、研发与制造环节形成更高效率的闭环，谁才有可能在价格不失守、成本不失控的前提下，拿下这一市场的话语权。

从这一角度来看，零跑所代表的路径具有典型意义。据悉，其自研自造比例已覆盖整车成本约65%，通过高度垂直整合，在关键零部件与核心技术上建立起更强的成本控制能力。而且，这种成本控制能力并未被简单用于利润增长，而是被重新投入到产品定义之中，如将激光雷达、高通8650高性能辅助驾驶芯片、高通8295旗舰座舱芯片等配置带入10万以内市场，进一步提升产品竞争力。

更关键的是，在2025年全行业平均降价13%的背景下，零跑通过全域自研实现结构性成本优化，例如CTC电池技术带来23%的降本，智驾系统成本下降40%，反而实现毛利率逆势提升至14.5%。这意味着，其价格优势并非以牺牲盈利为代价，而是建立在更健康的成本结构之上。

因此，当行业普遍面临成本上行、被动涨价的压力时，零跑仍能够以“便宜大碗”的产品表现切入市场核心区间，本质上已不再只是一次产品层面的“高质价比”竞争，而是一次围绕配置、成本与供应链能力的系统性胜出。这背后所体现的，是全域自研所带来的确定性优势正在持续兑现，并逐步转化为难以被复制的竞争壁垒。

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如何用“越级”拿捏主流用户需求？

尽管10万元以下市场在销量层面持续扩张，但是一个值得警惕的趋势正在显现，10万以下产品的智能化功能渗透率，明显低于更高价格区间。

这种现象的背后，并非车企忽视了10万元以内市场的智能化需求，而是因为真正具备技术整合能力与成本控制能力的企业仍然稀缺。智能驾驶、更长续航与整车空间，本质上都是高度依赖体系化能力的“硬指标”，单点突破并不难，难的是在有限成本内实现多维度协同，并最终形成用户可感知的价值闭环。

尽管不少车企推出了标配高阶辅助驾驶功能的车型，但在10万元以下市场，相关配置的实际渗透率依然有限，难以形成规模影响。数据显示，自动紧急制动（AEB）在该价格区间的渗透率仅为10.7%，自动泊车（APA）更低至7.9%，与行业整体水平形成明显落差。

在这样的背景下，零跑A10的出现足以形成“降维打击”。其通过搭载包括激光雷达在内的27个高精度感知硬件，并结合高通8650高性能辅助驾驶芯片，构建起完整的环境感知与决策体系，使其成为同级唯一实现“车位到车位”全场景领航辅助驾驶能力的车型。

同时，新车还具备泊车辅助（APA）、自定义泊车、手机泊车辅助、直进直出、停车场记忆泊车（HPA）以及120米超长距离循迹倒车共6大泊车功能，将科技感和便捷性拉满。此外，其配备的紧急制动辅助（AEB）支持最高120km/h刹停，配合紧急转向辅助（AES），构筑了坚实的安全底线。

在过去，很多用户有着“准A级电车仅代步、跑不了高速”的刻板印象，而零跑A10基于这一用户痛点，给出了越级的解决方案。动力方面，零跑A10搭载了同级唯一的七合一油冷电驱系统。即使经过连续100次的全油门加速，动力输出依旧稳定，连续百次的急加速成绩偏差仅0.2-0.3s。同时，该车还拥有160km/h的极速储备并支持150km/h车速巡航，持续拓宽准A级车型出行场景。

从更宏观的角度来看，零跑A10所呈现出的产品逻辑，已经不再是简单的“增加配置”，而是通过体系化能力，将原本分散在不同价格层级中的体验重新整合，并下沉到10万元以内。这意味着，零跑的“远超同级”不是蹚着市场平均线水平过河，而是对价格区间产品力边界的整体重塑。

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向年销百万辆发起冲击

从零跑A10的到来，可以清晰看到零跑“飞轮效应”正在进入加速阶段：技术降本与规模扩张不再是单向推动，而是形成了持续强化的正向循环。通过全域自研所节省下来的成本，并没有被简单转化为价格优势，而是被重新投入到配置与体验的提升之中；更高的产品力又进一步放大市场吸引力，带动销量增长与规模效应释放，反过来继续压低单位成本。

可以说，零跑的“方法论”在行业里早已不是新鲜事，但真正的难点，在于“跑通”与“坚持”。尤其是在政策红利逐步退潮、行业从增量扩张转入存量博弈的阶段，企业之间的差距，正在从表层的产品参数，转向底层的能力结构。多项“同级唯一”背后的真正壁垒不是某一项配置，而是整个技术栈的垂直整合。激光雷达可以买、芯片可以买、电池可以买，但把所有这些整合到一个6.58万起售的整车里并保证体验一致性，需要一个从底层到应用层全链路可控的技术体系，这正是零跑全域自研战略十余年积累的结果。

在这一体系能力支撑下，零跑A10的意义也被进一步放大。其不仅是一款面向10万元以内市场的产品，更是零跑冲击2026年百万销量目标的重要支点。这个目标的背后，不只是规模的扩张，更是对其体系化能力的一次集中检验。只有在研发、制造、供应链与渠道等多维度形成协同，规模增长才不会成为负担，而能够转化为新的效率红利。

基于全球化布局的考量，零跑A10从产品定义阶段开始，便按照近40个国家和地区的标准进行开发，并通过超百万公里的极限路试以及极寒、极热等严苛环境验证，为进入更复杂、多元的国际市场提前打下基础，也在为中国新能源汽车走向全球续写品质新篇。

放在更长周期中看，零跑A10的意义，早已超越了再造“爆款”的范畴。其所代表的，是一种从底层能力出发重构产品价值的路径，当技术、成本与规模之间形成稳定的正循环，当“越级”不再依赖短期让利而能够持续复制，10万元以内这一曾经被视为只能做取舍的价格区间，正在被零跑重新定义为加速迈向年销百万辆的新起点。