最近，自动驾驶汽车有点热。给不少消费者造成了一种感觉：自动驾驶就是无人驾驶，无人驾驶离我们不远了。这样的误读，伴随着一些厂家在舆论场上的“你追我赶”，让自动驾驶“偏离”了方向。这种现象需要“纠偏”。

　　首先，我们需要从“自动驾驶”概念上“纠偏”。自动驾驶不等同于无人驾驶。按照将于明年开始实施的国家标准，自动驾驶技术是分等级的。它与目前全球汽车行业公认的两个标准（美国高速公路安全管理局“NHTSA”和国际自动机工程师学会“SAE”分别制定的标准）等级差异不大。中国的从0级到5级，分别为“应急辅助”、“部分驾驶辅助”、“组合驾驶辅助”、“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”、“完全自动驾驶”。目前，被厂家引用最多的分级，大部分用的是“SAE”的标准。从这个标准看，汽车厂目前推出的自动驾驶汽车距离无人驾驶还很远。可以确定地说，高度自动驾驶、完全自动驾驶这两个阶段在技术上至今还没有车企有根本性的突破，有的只是理论上的探讨而已。

　　其次，具备了L3自动驾驶技术的车辆并不等于可以无条件上路。前不久，有媒体称“今年将是中国L3级自动驾驶元年。”将L3这个专用名词拉入了消费者的视野。好像掌握了L3自动驾驶技术就可以将车开上马路了。其实这还是误读。所谓L3，在前述的三个标准中大体的概念是差不多的。即：有条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。驾驶员可以不监控车身周边环境，但要随时准备接管车辆，以应对自动驾驶处理不了的情况。相信所有看完这段描述的消费者都懂得这个“有条件”意味着什么。之前媒体报道的特斯拉自动驾驶系统导致的事故当中，有当事车主就告状特斯拉虚假夸大了自动驾驶技术，而车企坚持否认指责，认为这是车主自己误读误操作所致。据了解，从2013年10月至2020年1月期间，公开报道的34起涉及特斯拉事故中，因自动驾驶系统导致的事故为15起，占总事故比为44.12%。但由于很多没有找到与车辆足够的证据，或者企业通过自我调查以及与家属和解等行为，最终真正归咎到企业的责任并不多。专家认为，L3自动驾驶技术有三个核心技术必须解决：激光雷达、高精度地图以及用来处理更为复杂、量更大的信息数据的中央处理器。很显然，目前后两者在开放环境下是有待解决的问题的。这些问题是不能满足上路的“条件”的。

　　第三，法律法规是自动驾驶技术推广运用的前提。换言之，即使厂家具备了一定程度的自动驾驶技术，还必须满足相应的法律法规要求才可以上路。今年1月5日，韩国国土交通部发布了“自动驾驶汽车安全标准”，针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶（L3级）安全标准。这也是被认为全球首个L3自动驾驶商用化标准。中国到目前为止，这样的法规还没有，因此消费者如果买了有这样功能的车也没法在路上“玩一把”。

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