最近我路过北京人气最旺的一家商场，发现一楼小鹏汽车的店撤了，我还以为是经营压力较大，关店了。后来才知道，这个店迁到商场的5楼，而且和其他一些新能源汽车企业的店集中在一起了。当然，规模是小了些。

不久前就在这个地方，还举行了新能源车展，有几十个企业参加，相当齐全。看来因为车展效果不错，经营者就把部分企业半永久性的聚集起来，这就给我很大启发。

就是新能源车在哪儿卖的问题。不久前，大众汽车集团CEO迪斯表示，大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法。这个意思就是对ID.产品系列的销量不满。其实，6月份南北大众大概销售2900多台，据说7月份，南北大众ID.4\ID.6两款车型总销量超过5000。虽然和大众月均销量破万的目标还有差距，作为全新的电动车产品，我认为这种销量已经是不错了。

说起新能源汽车的销售，我们都比较熟悉特斯拉的打法，在核心商圈建立品牌展示中心，用户把新能源汽车的品牌形象和高端奢侈品等同起来，来大商场看车，然后在线上下订单。提车和维修都在稍远一些的地方。后来蔚来也开始投入巨资，在核心地带建牛屋（NIO HOUSE）。可以说，蔚来有如今的品牌形象和超过40万的平均售价，这种方法起了很大作用。当然后来蔚来也降低成本，也开始建小规模的NIO SPACE。其他的新造车企业，也纷纷选择这种做法。

在大商场开旗舰店，是新能源车最重要的渠道吗？是也不是。刚才说到了优点，但是也有三个缺点。

第一，成本太高。因为很多新能源车企采取直营模式，那开店的钱，也得车企自己出。

第二，逛商场的人，主要是吃饭、带孩子、看电影，这种消费节奏和买车不匹配。这种旗舰店就相当于在重要位置打一个大广告，但是如果自身品牌实力不行，用户也不进店。所以我也注意到，很多大商场内的新能源车旗舰店都客流稀少。

第三，开4S店一次性投资比较大，给消费者一种“跑得了和尚跑不了庙”的感觉，而商场内的店，也许哪天就撤了，让消费者不能完全相信。比如说北京东边某知名商场，汇集了很多新能源车企业，但是这些企业更替也比较频繁。上汽大众准备在那里开ID.的旗舰店，位置就是取代了某造车新势力。

所以，新势力企业在商场开旗舰店，某种程度上是扬长避短。

要说一汽-大众和上汽大众都有上千家4S店，每家店一天卖一辆，是多少辆，这个渠道优势太明显了。然而4S店问题也不少，对于车企来说，把燃油车和新能源车放在一起卖，能卖好的不多。毕竟两种车不只是动力的区别，消费者的需求和使用场景都完全不一样。

而燃油车仍然是消费主力，4S店如果只采取一种打法，肯定不行。难怪大众CEO迪斯也说过，购买电动车的消费者比此前购买传统车型的群体更加年轻，其需求相较于以往也有所不同。

所以说，解决好新能源汽车销售的核心问题是“体验”二字。

包括驾驶电动车不一样的感觉，智能化的功能体验，乘坐空间和舒适性方面的优势，以及购车的流程，对充电等服务的解决方案问题，需要给用户提供全面、综合的感受。谁能创造场景，改善流程，把这个体验做好，就是抓到了新能源汽车销售的关键。

新能源汽车的销售，再怎么说，就是人、货、场的改变，渠道问题对新老车企是共同的考验，现在看，没有标准答案。

从开头我说到的商场的情况来看，聚合也许是一种新的方法。

这样可以给消费者集中感受、对比创造条件，而且对于知名度不高的新企业来讲，也能借势，放大自己产品力方面的特点。所以对于渠道，也是螺旋上升的演化，最早为了让用户挑车方便，就有类似于亚运村车市这种汽车大市场，把上牌都办了，一站式服务。

但是这种场所环境差，消费者不放心，就有了高大上的4S店，而且4S店也相对集中。

如今，又开始重新尝试聚合，但是聚合的地点变了。档次没有降。也许将来周末休闲生活除了吃饭、带小孩、看电影，再加上体验新能源汽车。

那除了商场之外，还有没有其他的场景，我觉得是有，比如说建材城，飞机场，科技园区，都有可能，这就需要全行业共同努力探索了。