随着各大厂商快充的进一步落地，是不就意味着纯电动汽车可以加速取代燃油车？

问题的答案可能并不如大家预期当中的乐观。

“保时捷Turbo充电站和超级充电站只可以为Taycan提供充电服务，其他车型暂时不支持。”在北京的一家保时捷超级充电站内，一位保时捷工作人员对汽车预言家透露。

超充桩只为旗下车型提供超充服务，并不仅限于保时捷一个品牌。

在走访中，记者发现北京多个品牌的超级充电站都存在这一问题。比如，小鹏汽车超快充桩当前只适配部分车型，以及后续产品。

实际上，自2019年保时捷推出全球首款支持800V直流快充系统的车型Taycan之后，国外的奥迪、现代，国内的比亚迪、长城、广汽埃安、小鹏等主机厂商，纷纷发布支持800V高电压架构的车型。

兴业证券的一份研报显示，今明两年车企将密集推出支持高压快充的车型，比如华为提出，2023年推出1000V 400kW、2025 年推出1000V 600kW的方案；蔚来在 NIO Power Day 2022上宣布，即将陆续发布500kW液冷超充桩、800V高压平台电池包，并面向全行业开放；理想预计于2023年之后推出一款C级SUV，充电功率达到400kW；零跑目前正在研发800V平台，预计于2024年Q4推出。

在公开的资料中，广汽埃安表示实现了充电5分钟，续航207公里；小鹏G9则在5分钟的时间内，续航里程从55km提升到265km，最高充电功率都达到了480kW。

这是一个堪比加油的补能速度。

但正如本文开篇所言，相较于厂商兴致勃勃的大力推广，消费者在使用段的便捷性，并没有大多数的提升。

国内某知名充电桩企业相关人士对汽车预言家表示，目前市场中发布的超级快充技术，本质上还是以各个品牌为主。用户能够享受到所谓的超级快充技术的前提，也是在相应品牌的充电网络内。“目前还没有能够彻底打通、跨运营商的超级充电”。

北京某品牌新能源车主李女士对汽车预言家表示，自己所购买的新能源汽车配备有厂商宣称的超级快充技术。但在实际的使用过程中，并没有体验过几次。“厂商所谓支持超级快充的充电桩离自己日常的活动路线较远，为了单独的充电去找充电桩太麻烦”。

李女士的遭遇并不偶然，张先生此前为了专门体验所谓的超级快充技术，驱车往返60多公里。张先生表示，超级快充确实很有吸引力，但是为了所谓的快充，让我每次专门去跑这么远充电，我本人还是不能接受。“就那么几个桩，如果高峰去肯定是要排队，实际的体验并不好”。

“我们认为，消费者在超级充电功能上面临的现实问题，本质上来源于标准的问题”。长期观察中国电动汽车充电桩发展的中国电动充电基础设施促进联盟的相关专家认为，以800V高压充电为代表的所谓超级快充技术，在协议上并没有做到完全的统一。“当前超级快充的发展状态，有点像电动汽车刚刚普及时期，各种技术路线百家争鸣，各家的标准也不统一”。

“实际上当年，我们也是费了很大的劲，才在2016年把充电的协议标准统一”。该人士认为，对于车桩之间的协议，还是要将其放在一个基础设施的角度来看，有关部门应该尽早的出台相应的超级快充技术标准和协议，使更多的消费者能够享受到技术进步的便利。

但对此建议，有企业人士却表达了截然不同的观点。

来自国内某新能源汽车品牌的技术主管认为，现有的超级快充技术，本质上是企业差异化的核心所在，也是核心竞争力所在。“企业对此功能进行了长久的技术投入，目的也是为了能够更好的服务消费者，为本品牌的消费者提供更多的产品价值和服务。”布局更多的超级充电设施，也是为了构建品牌的补能护城河。如果说，贸然的进行标准的统一，拉通所有的超级充电技术标准和协议，对于一些前期投入的企业，不太公平。

不过，尽管各种声音争吵不休，但相关标准的制定已经在路上。

汽车预言家在中国电力企业联合会网站上看到一份名为《电动汽车传导充电用连接装置第4部分：大功率直流充电接口》的征求意见稿，根据这份文件，该标准规定的是电动汽车传导式直流充电连接装置的构成、接口功能与布置、电缆要求、热管理系统、技术要求、试验方法、标识等，以及适配器的定义、要求、试验方法和检验规则等，其额定电压不超过1500V（DC），额定电流不超过800A（DC）。

而在全国汽车标准化技术委员会的官网上，汽车预言家也找到一份聚焦传导充电装置的标准——《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》的修订计划。文件提到，适用于电动汽车传导充电用额定电压不超过690 V AC、50 Hz、额定电流不超过250 A的交流充电连接装置以及额定电压不超过1500 V DC的直流充电连接装置。

从数据上看，两份标准存在一定差异。一位业内人士表示，中电联的可扩充空间更大，但要求汽车和充电桩的零部件都要更新，而修订版的《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》基本可以在原有基础上升级，但支持的额定电流较小。

两份标准的不同，或许从起草单位中可见端倪。

《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》是在2015版基础上的升级，彼时，起草单位除了中国汽车技术研究中心外，包括中国电力企业联合会、国家电网公司以及比亚迪、一汽、上汽等汽车公司，但在今年公示的新版起草单位中，国家电网消失了，汽车主机厂名单也变短了。《电动汽车传导充电用连接装置 第4部分：大功率直流充电接口》的起草单位则更多是国家电网以及一些新能源科技公司。

有趣的是，“蔚小理”均不在起草单位之列。

这意味着，或许当全新的国标确定后，“超级快充”还要经历一番洗牌。