日前，根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2023年10月，我国汽车出口达48.8万辆，环比增长9.8%，同比增长44.2%；1-10月，汽车出口累计达392.2万辆，同比增长59.7%。

我国并非传统的汽车大国，在过去几十年的十几年里，基于我国汽车工业的现实情况，我们需要学习先进的技术和管理经验，故此采用了引进外资的方式。如今伴随着世界范围内的能源变革愈演愈烈，新能源汽车的迅速崛起，重拾了中国汽车品牌的信心，中国汽车产业格局也发生了翻天覆地的变化，在这个过程中，出口也成为中国汽车工业“做大做强”不可或缺的一部分。

在本报记者看来，出口或者说“全球化”之所以能够成为热门话题，同样也离不开以下两个因素：

第一，经过不断地创新与技术积累，中国汽车工业已经过去的“拿来主义”变成了现在的“技术输出”。今年以来，无论是在慕尼黑车展上的“大展拳脚”，还是跨国车企的争相合作消息，都从侧面印证了中国汽车已经在新能源、智能化等方面具备了领先优势。

第二，中国的新能源汽车产业的领先已经成为了不争的事实，这也使得国内汽车市场内卷化十分严重。但反观全球市场，新能源汽车的发展方兴未艾，并没有系统的新能源体系布局。所以，对于中国自主品牌来说，要想生存，就要拓宽更广阔的市场，“走出去”成为了各大车企提升自身竞争力的“必要”选项。

一流的汽车企业，一定是国际化的企业。在寰球汽车看来，全球化的浪潮正在迅速升温，对于中国品牌汽车而言，只有置身更大的格局与市场中，才能拥有更广阔的发展空间与更多机会。

但值得注意的是，虽然我国目前的汽车出口呈现出了“一片大好”的趋势，但汽车出口快速增长的同时，也带来了国内车企在国际物流需求方面的迅速增长，这也直接导致了运力紧张、运价高企，其中表现最突出的就是海运。

首先，从滚装船的运力来看。目前全球只有700余艘从事汽车海运的专业船只，而国内汽车运输船的运力仅占全球的2.63％，相较之下，日本船东占据全球汽车运输船市场41％的份额，韩国的占比也高达14％。都与中国形成了鲜明的对比，这也使得中国汽车企业处在了一个相对劣势的局面。

其次，从滚装船的价格来看。据航运及海工研究咨询公司克拉克森统计的数据显示，截至到今年8月末，6500标准车位汽车运输船一年期租金达到11万美元／天，对比2022年1月3.85万美元／天的租金，翻了将近三倍，其中，去年7月～10月增长最猛，平均每月增加约1万美元／天。

另外，根据相关媒体报道，今年6月，国内主要港口出发的滚装船运费价格在70～130美元／立方米不等，按照110美元／立方米计算的话，运输一辆13.71立方米的小汽车需要1509美元。对于部分车企来说，“运一辆”或许就面临着“亏一辆”的风险。

从短期来看，运力的相对不足以及高昂的滚装船费用显然无法和中国“水涨船高”的汽车出口相匹配，滚装船的“窘境”一时之间也难以得到很好地解决。那么，就滚装船而言，中国汽车“出海”的突破口在哪？

在行业专家看来，主要还应该聚焦在以下两点：第一，亲自下场造船，将主动权牢牢地攥在自己手里，这也是目前奇瑞、比亚迪所遵循的思路；第二，建立有效的“锁单”机制，以获得最大的经济效益，具有代表性的车企就是上汽。

近年来，随着中国科技实力的不断提升，造船、汽车已经成为了中国科技四大创新领域之一，我国厦船重工就曾给挪威礼诺航运专门建造过一艘名为“礼诺旅行者”号滚装船，该船也是全球最大的滚装船。所以，在滚装船“出海”这件事上，中国有着一定的优势。

需要注意的是，这种通过小批量出口的贸易形式虽然从某种方面节约了销售成本，但从长远来看，伴随着世界汽车产业的不断深化，消费需求也逐渐完成了升级升级，原有的出海模式显然无法更好地满足这一“变化”。未来，汽车出海也将逐渐回归到“销地产”的发展模式中来，这更需要车企制定“因时因地”出海策略，来应对错综复杂的海外市场。