近日，BAO师傅受邀参加了大众汽车旗下四款国产PHEV的试驾活动。虽然此前也曾试过包括7代高尔夫(参数|图片)GTE以及迈腾GTE(参数|图片)，车辆给笔者留下了不错的印象。但此次将探岳GTE(参数|图片)、途观L(参数|图片)插电式混合动力版、迈腾GTE、帕萨特插电式混合动力版一次全部试驾一遍，则让笔者有了新的认知；特别是在与大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士，以及大众汽车集团（中国）研发部门负责人、整车研发卓越中心负责人威德曼的对话之后，BAO师傅对于大众汽车在PHEV以及BEV领域所做的布局，有了更高维度的认知。

PHEV的大众之道：节能、环保、性能、可靠、成本

在疫情期间，BAO师傅曾与大众汽车电气化动力系统技术项目经理Kai Philipp博士进行了一次跨洋对话，对未来大众在PHEV领域的一些技术细节和发展规划进行了确认。对技术细节感兴趣的小伙伴可以详见《疫情肆虐之际与德国的大众汽车PHEV工程师来了场云对话》这篇文章。今天这里就不再展开更多的技术细节，仅仅是对于大众PHEV方案进行一个科普式的解读。

大众对于PHEV动力总成的技术方案大体上基于两个平台，一个是发动机横置的MQB平台，另一个则是发动机纵置的MLB平台。在每个平台都会形成至少两套高低功率的组合方案（MQB上目前有三种调教方案）。而国内国产的PHEV车型搭载的系统是综合功率155kw，综合扭矩400牛米的方案，此次在试驾活动后发布的途锐PHEV(参数|图片)版，则采用的是2.0T L4涡轮增压发动机，最高功率270kw，最大扭矩700N·m。

无论是MQB还是MLB平台的PHEV方案，其核心原理都是采用了一套P2电机位的混动系统。也就是电机的位置位于发动机、离合器与变速箱之间，而保留此前常用的DSG、8AT的非液力变扭器部分。这样的做法明显有别于日系品牌常用的用电机或行星齿轮替代传统变速箱的做法。虽然后者的燃油效率更高，但前者的传动效率更高，可以说两者各有特色。如果在充分使用电能的条件下，MQB平台方案的百公里油耗将小于2L，而MLB平台的百公里油耗约在2.4L左右。所以从燃油经济性的角度看，大众的P2解决方案有着非常出色的表现，对于节能排放而言，其能力也相当友好。

从性能的角度看，大众的方案与日系的方案相比较，更加适合像德国高速不限速的工况，对高速行驶有着很好的性能支持；而日系的解决方案使很多车辆的车速在达到185km/h时便触及了性能极限。

而如果从可靠性和制造成本的角度看，大众的这套P2方案也颇具优势。因为其对大众一直使用的TSI+DSG黄金动力组合的改动成本最低（MLB方案并未使用大众的DSG变速箱而是采用的ZF的第三代8AT变速箱，不过也是MLB平台多年来一直使用的成熟方案），所有的修改都是基于原有的成熟零件进行小范围改进，所以在可靠性上能够得到保证，也可以使车辆以较低的成本进行生产。

试驾感受：平衡、平顺、平静

在介绍完大众引入国内车型的PHEV技术方案后，就要讲讲此次BAO师傅的试驾感受。由于此次的试驾车型与试驾时间都相对充分，所以BAO师傅能够有时间更细致的观察大众PHEV车型与普通燃油车型的改变。

让BAO师傅印象最深刻的是车辆配重的平衡性。因为笔者自己的座驾就是一辆老款的HEV混合动力轿车，虽然这辆车的表现让人总体满意，但由于搭载了两套系统，使得车辆总会有“头重脚轻”的感觉，其造成的结果就是日常刹车过程中，点头的现象非常严重。

然而令BAO师傅惊喜的是，这样的点头现象在这次试驾的所有车型中都没有出现。由于改动范围较小，且配重合理，所有大众的PHEV车型都有着非常平衡的操控感，甚至在底盘的回馈层面，部分车型还要强于其燃油版的表现。

第二个让BAO师傅欣喜的方面是其车辆整体的平顺性。一直以来由于天生结构使然，双离合变速器在低速加减油门时，都会难免出现顿挫的情况。但是本次试驾的PHEV车型，通过电机取代了传统的液力变扭器，其扭矩的匹配速度比传统液力变扭器要高上许多，所以在这次试驾中BAO师傅体验到了有别于以往大众燃油车的平顺驾驶感受。

第三个让BAO师傅欣赏的点，是车辆在EV模式下的静谧性与舒适度。在这一模式下，人在车内仅能听到风噪与胎噪，驾乘环境得到大幅提升。而另一方面，由于电机的扭矩攀升曲线与自然吸气发动机相类似，这无疑在驾驶体验层面相比涡轮发动机的突兀感，有了质的提升。

当然，此次试驾的车型，也都有一个美中不足，就是刹车系统由于采用了能量回收装置，其相较传统的纯机械刹车，要在电能刹车与机械刹车间进行配合协调，所以体感层面需要打出更多的提前量（由于前段电能回收的效率较高，实际刹车距离比传统刹车要短）。这一点或许在日后的调教中，能够得到完善。

“过度”的深层含义：前景、纯电、碳中和、首选

在试驾之余，与冯思翰博士的交流让BAO师傅收获颇多。其中最重要的一点是未来大众对于新能源市场的判断与决心。根据冯思翰博士的观点，他预计未来五六年，中国新能源车的整体规模会在500万~600万台，其中插电混动产品的占比大概在20%~30%，也就是说会有超过100万台的规模。

这一数字的依据是，虽然目前一线城市的慢充桩普及率并不高，但二三线或三四线城市的慢充桩安装有着非常广阔的前景，而后者相比一线城市，有着更加庞大的用户潜在规模，所以PHEV在中国的发展前途光明。

站在更高的全球视野去看PHEV技术，也有着类似的判断。此前，与BAO师傅连线的Kai Philipp博士也认为PHEV技术的过渡期将长达十年或者更久，因为纯电动汽车在这段时间之内仍然难以快速普及。

不过无论是Kai Philipp博士还是冯思翰博士，两者都不否认PHEV确实是一项过度技术。而PHEV之后的方向，已然在大众内部逐渐清晰——纯电动汽车。

近来有信息显示，能量密度更高，且更加安全的固态电池技术，或者半固态电池技术，有望在三到五年实现量产，并使纯电动汽车的平均续航里程达到600公里以上，这样的里程范围，在充电设施充足的前提下，或将成为纯电动汽车替代传统燃油车的分水岭。

而大众汽车正在为这一节点积极准备。根据BAO师傅得到的消息，截止至2021年底，大众计划在中国推出包括ID.3、ID.4及其姐妹车型在内的四款纯电动车型。MEB平台下的纯电动汽车无疑将成为大众未来产品战略的重中之重。

在大众的计划之中，有两个非常重要的目标，一个是冯思翰博士倡导的“成为中国消费者首选的新能源汽车品牌”愿景，一个是大众汽车集团规划的到2050年实现碳中和的目标。这两个目标，都需要大众生产更多的新能源车型，而PHEV是纯电车型普及前重要的先锋力量，也是纯电动车型开售后的补充兵力，更是满足中国双积分政策的必要手段。所以“过度”二字对于大众的PHEV而言，有着不同寻常的意义，也让BAO师傅对这两个字有了不同次元的深层认知。