“这车没有三责险。”

2025年4月，北京朝阳区北苑东路附近，一起常见的交通事故发生：一辆出租车追尾前方私家车，造成双车车辆受损。

责任认定清晰，事故不复杂。北京交警亚运村支队依据简易程序，判定出租车承担全部责任。但在处理过程中，肇事出租车司机的一句没有三者险的说法引发了前车司机张先生的疑问。

三者险全称为第三责任险，指的是被保险人或其允许的驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或者财产直接损毁，依法应当由被保险人承担的经济责任，保险公司负责赔偿。

在上述事故中，当前车司机要求走保险理赔时，司机递来一张交强险保单，说道：“只有交强险，三责险我们公司不上。”紧接着又补充：“我们有内保。”

“内保”这个行业黑话，令第一次听到它的人往往不知所措。在进一步了解中，汽车预言家发现，这不是某家公司的特例，而是出租车行业中一种被默认接受的运行方式——不为车辆投保商业第三者责任险，而是由司机缴纳一笔“内保”费用，由公司设立内部“赔偿资金池”，发生事故时“视情况赔付”。

缺乏标准保单、统一监管和法定赔付规则，这样的“保险替代品”如今似乎正在成为北京约6.6万辆出租车的主流做法。

上述事故的前车司机张先生将经历发布到社交平台上之后，有网友留言，原本以为交通中最有风险的出租车应该足额高额投保三者险，却发现根本就不投保，真是一个黑色幽默。1

“三责险？买不到，也不会买”

根据有关机构的统计数据，北京目前运营出租车约6.6万辆。其中绝大多数车辆由大型出租车公司或车队统一管理，司机采用租赁承包形式每日营运，车况由公司维护、保险由公司安排，理论上是整个城市最规范的公共交通服务载体之一。

但实际上，这些车辆中有相当比例没有购买商业三责险。

在汽车预言家梳理与核实的过程中，多名来自不同车队的出租车司机都明确表示：公司不给买三责险，司机想买也买不上。

根据汽车预言家了解到的信息，之前有保险公司给出租车的百万三者险报价为九千多元。随着新能源出租车的普及，百万级别的出租车三者险报价已经随着整个新能源保险基数的提升来到了1.5万的水平。

“交强险是强制的，公司会买。但三责险，保险公司很多都不愿意保出租车。特别是新能源车，修起来贵，事故率也高，没人愿保。”一位银建公司司机表示，“公司说有内保就行了，我们也只能信。”

所谓“内保”，是公司设立的内部事故统筹基金。在走访中，有出租车司机表示，司机每月缴纳一定金额，常见为300元左右，全年三千来块钱。出事故后，公司根据情况决定是否赔偿及赔付额度。

以北京银建出租车公司为例，该公司官网公开数据显示旗下运营车辆约1.1万辆。若每辆车每年缴纳2000至3000元内保费，仅一家企业内保账户年沉淀资金就可能高达2200万元至3300万元。

这是一笔庞大的资金池，却并不具备保险属性：它没有向金融监管机构报备，不受银保监会监管，司机无法查看赔付明细，也无第三方机构对资金池进行审计。赔不赔？赔多少？流程如何？司机不知道。

汽车预言家了解到一个案例。今年年初，北京的李女士同样被出租车追尾，李女士要求跟更换后备箱金属件，但出租车公司坚持要维修，双方僵持不下。最后李女士选择用自己的保险走“代位赔偿”。李女士表示，换件维修要接近10000块，但钣金喷漆只有不到两千块。出租车公司坚持控制在两千以内，走交强险。（交强险强制覆盖2000块钱第三责任险）。

在张先生的社交媒体下，很多人留言表示，看起来现在要离出租车远一些了。自己撞了出租车，误工费，修车费啥都要赔；出租车撞你，你能接受就赔，不能接受就扯皮。

正因为如此，在日常事故中，其它交通参与者往往意识不到自己面对的是一辆“没有保险”的出租车；而一旦事故金额超出交强险限额，赔偿协商将进入一个模糊、封闭、冗长的“内保流程”。

“你可以报公司，但公司怎么赔、什么时候赔、赔不赔得完，都说不准。”一位司机坦言。

内保制度之内，风险责任之外

“出了大事，内保最多赔一部分，剩下要么司机掏腰包，要么就拖。”

在与多位出租车司机、法律人士及保险业内人士的交流中，“内保”的局限性暴露无遗。它并非真正的保险机制，而是公司与司机之间一种“半互助、半强制”的事故风险处理方式。

理论上，司机交了钱，理应享有清晰的理赔规则。但实际上，多数司机并未见过一份正式的“内保协议”或赔付条款，只是口头告知遇到事情不要怕。但事实上往往发生事故后流程混乱、赔付标准不透明。更关键的是，一旦事故金额巨大，或涉及人员伤亡，公司往往采取压赔、分期、让司机“自负部分责任”等方式进行“内部协商”。

一位司机回忆，车队曾有人在行驶过程中和一辆外卖电动车相撞，造成外卖员8级伤残。交强险最高只能赔11万元，公司启动内保后赔了大约20万元，其余由司机个人承担。“司机家里条件不好，这件事赔了半年。”

这种赔偿方式，在法律上并不具备强制力。北京紫乾律师事务所律师表示，内保资金并非正规保险合同下的赔付义务，而是一种公司自行设立的制度安排。

“它没有明确的法律责任，也没有保障被害方能如期获得赔付。如果公司拒赔、资金不足或倒闭，司机和受害人都将处于极不利地位。”

此外，保险业内人士指出，内保制度长期沉淀资金，未必全部用于理赔用途。尤其在公司资金调配灵活、监管缺失的背景下，存在挪用、亏空等风险。“像大型的出租车公司制度完善，能够兼顾统筹赔付。有的小公司，在资金的使用上，未必能够规范”。

“这笔钱理论上是赔事故的，但实际怎么用，公司说了算。”

司机交了钱，公众以为对方有保险，却在关键时刻发现，自己面对的是一个没有保单、没有合同、没有监管的黑箱。

出租车的路上风险究竟如何解？

在现行法律框架下，交强险是机动车上路的法定要求，三责险则是由车主“自主选择”的商业险种。但因为路上不确定行因素太多，大多数私家车车主会选择足额超额投保三者险。

一位保险公司的业务员表示，十年前大家投保三者险一百万已经很高了，现在大家基本上都是200万、300万起步。“没办法，现在一出事太贵了”。

“国家规定机动车道路行驶投保交强险即可”。有行业专家表示，如果客运管理部门出台强制性规定的话，可能在制度层面和顶层法律冲突。根据各地的实践来看，所谓的出租车辆投保三者险，大部分作为行业公约一类的指导意见，很难变成制度性的约束。

这一留白，恰恰成为企业规避责任的制度豁口。保险公司因风险高、赔付重逐步退出出租车三责险市场，公司便以“买不到”为由，普遍推行“内保”。

北京市交管局工作人员表示：“交管部门只负责事故责任判定，对是否投保三者险不归交管部门管理。”北京市市政12345热线回应：“这个事情需要等待有关部门的准确答复。”

而根据银建出租车公司工作人员的说法，如果公司车辆交强险存在，通过相关检测，实际上车辆就能合法营运。

问题是，出租车不是一般车辆，它属于公共交通系统、直接面向大众提供服务，其发生的事故风险远高于私家车，涉及面更广、社会影响更大。

“应该说这是不合理的。”律师指出，“一个承担公共运输责任的系统，本来发生事故的概率就高，如果连最基础的商业保险都缺席，是对其它交通参与者的不负责任。”

但也有行业人士指出，如果出台强制规定，要求出租车投保第三责任险，是不是一种新的制度性越位？有违于当前整体性减轻运营压力的宏观导向。比如到底是投保100万还是200万？谁来规定；的哥的姐、出租车公司多出来的成本如何分摊？这恐怕也会引发新的问题。“内保不失为一种方式，是否考虑由监管部门或者保险公司介入，将内保资金按照保险资金的形式管理起来，将内保规范化，只供出租车投保，可能也是一种思路”。

有租赁行业的人士表示，类似内保的方式在神州、一嗨等大型租赁车辆平台也有出现。最根本的原因在于出事的车辆是少数，但是要投保就是每一辆车都要投保。通常做法是交强险+5万左右的三者险到保险公司。超出部分，由公司根据用户租赁时候选择的三者险范围进行理赔。投射到出租车，是不是能够根据出租车一年的平均出险金额，折算出一个强制投保的三者额度，在成本和保障之间达到平衡，减轻所谓内保的运营压力。同时设立普惠性的大额三者保险，供司机和出租车公司按需购买。

不过，现阶段的问题仍然是当前所谓的投保逻辑，让出租车暴露在保障不健全的事故风险中。而“内保”这一听似温和的替代方案，实则让所有人陷入一场无责任、无规则的赔偿博弈。

乘客以为坐的是有保障的营运车辆，实际上只是一个只买了交强险的“铁皮壳”；司机以为交了内保就能应对事故，真出大事时却发现赔不起、兜不住；公司以为收了钱就能规避责任，而最后为风险买单的，往往是无力反抗的个人——司机或受害者。